酒と蘊蓄の日々

このお盆休みは特に遠出もせず、自転車いじりとクルマいじりに勤しんでいました。ま、自転車のほうはいつもの日常的なメンテナンスをいつもより少し丁寧にやったという程度ですけど。一方、クルマのほうはインパネ周りやAピラーの内張り、コンソールボックスなどを取り外し、カーペットをめくったりして、色々ゴチャゴチャやりました。


とりあえずインパネ周りを外した状態です。
この後もっと凄い状態になりましたが、
作業に集中して写真を撮る余裕はありませんでした。

何をゴチャゴチャやっていたかといいますと、ドライブレコーダーとナビのジャンパーとワンセグチューナーの取付けです。本命はドライブレコーダーで、他はついでになりますが、ドライブレコーダーに関してはエントリを改めて詳しく書こうと思います。

で、ナビのジャンパーですが、メーカーが安全性を考慮して設定している仕組みをキャンセルするアイテムなど最初は不要だと思っていました。しかしながら、色々使っているうちに必要性を感じるようになったんですね。

私のプリウスは「S」の「10th Anniversary edition」ですので、メーカー純正のHDDナビが標準で付いてきます。それを走行中に操作できないのは別に構わないのですが、一つだけ大きな不満がありました。CDからリッピングしてMP3だか何かに圧縮してHDDにその音楽ファイルを保存しておける機能はいまや当たり前になっていますが、そのプレイリストも走行中に操作できなくなってしまうんですね。

一般道を走っているときなら信号で止まっている間に選曲すれば良いので、さほど不便は感じません。が、高速道路を走っているときはそういう訳にもいきません。聴きたいアルバムを選び直すためだけにわざわざパーキングエリアに入ったり路肩に止めたりするのも何ですし、かといって、それに行き当たるまで1曲ずつスキップボタンを押し続けるのも辛いものがありますし、却って危険な気もします。

ま、走行中にモニタを見て選択操作を行うことはあまり良くないかも知れませんが、CDやMDを差し替えるような大きなアクションを伴う状態を考えれば遙かにマシでしょう。そもそも、走行中にモニタを見るのが危険なら、ナビという商品は成り立たなくなりますし(私の場合、オプションのビーコンユニットも付けていますので、細かい渋滞情報などもバンバン表示されますし)。

そもそも、純正ナビのデフォルトでも地図の縮尺など一部の操作は走行中でも受け付けるようになっていますので、どこまでが安全な操作で、どこからが危険な操作になるのか、その明確な線引きはメーカーサイドでも出来ていないでしょう。いささか言い訳じみてしまいましたが、こうした理由でジャンパーを導入することにしたわけです。



この種の商品は色々ありますが、無難なところでトヨタのオフィシャルチューニングパーツメーカーであるトムスのそれをチョイスしました。リンク先にもありますが、トヨタの販売店では取り扱っていないということで、私はネット通販で入手しました。

インパネ周りを引っぺがして、モニタ裏のコネクタを抜いて差し替え、助手席下にあるナビユニット本体まで付属のハーネスを取り回してやはりコネクタを差し替え、切替スイッチを適当な場所に貼り付ければ一丁上がりです。とはいえ、私の場合は同時に取付けた他の配線と一緒に助手席側のカーペット(フロアマットではなく、床の内張りのほう)をまくり上げてその下を通しましたので、その分だけ手間もかかりましたが。

このジャンパーはスイッチを1度押すとそこに内蔵された緑色のLEDが点灯し、走行中のテレビ視聴が可能になりますが、ナビの操作はできません。もう1度スイッチを押すとLEDが点滅状態になり、ナビの操作はできるようになりますが、テレビの視聴が出来なくなります。また、キー(プリウスの場合はパワースイッチ)オフでリセットされますので、再始動させてもジャンパーが働いていない状態に戻ってしまいます。つまり、再びスイッチを押さないと走行中のテレビ視聴やナビ操作ができなくなる仕組みです。

一つだけ難点がありまして、このジャンパーを作動させている間だけ平均燃費を示す棒グラフが伸びなくなります。初めは速度信号をゼロとして送っていることが何らかのカタチで影響しているのかと思いましたが、瞬間燃費は問題なく表示されていますので、どういう理由でエラーが生じているのか私にはよく解りません。ま、私の場合は基本的に高速道路走行中に選曲したいという目的で導入しましたので、それ以外に使用するケースは殆どありませんから、特に大きな問題ともいえませんが。

さらについでで何となく付けてみたワンセグチューナーですが、「車載ワンセグチューナー」でググって最初にヒットした『車載用ワンセグチューナー比較』というサイトで絶賛していたフォブSDOT110というやつを導入してみました。

ま、所詮はワンセグですから、解像度が低いですし、フレームレートも15コマ/秒で動きがカクカクしますし(最近は擬似的に30コマ/秒に変換する機能が搭載されたチューナーもあるそうですが、私が購入した安物にそうした機能はありません)、全般的な画質は電波状態が良い時のアナログよりかなり劣ります。

ただ、ノイズやゴーストの類で画像が乱れることもなく、ザーザーと耳障りな雑音もなく、受信レベルが低下しても画面が停止して無音になるだけですから、そのほうが良いという人も少なくないでしょう。私の場合はジャンパーを入れたので運転中にもテレビを見ることができるようになりましたが、そうした使い方は控えるようにしています。なので、雑音が抑えられたという点にメリットを感じます。

ラジオは地デジの本放送がスタートしてもアナログ放送が終了するわけではありませんから、テレビのようにデジタルチューナーの需要はあまり生じないかも知れません。が、こうしたテレビのワンセグチューナーの印象からしてラジオの車載用デジタルチューナーが発売されたら、試しに導入してみたくなるかも知れませんね。

テーマ:パーツ - ジャンル:車・バイク

私が小学生の頃、男子小中学生向けの自転車はリトラクタブルヘッドライトなどをはじめとして、スーパーカーをモチーフとしたデコレーションがどんどんエスカレートしていました。そんな中で丸石自転車はフェラーリやランボルギーニのシフトゲート彷彿とさせるHパターンのシフター「スーパーカーシフト」を搭載してきました。


私が小学校高学年の頃、実際にコレに乗っている友人が数人いましたが、
シフトノブは簡単に外せるネジ込み式だったので、みんな盗まれていました。
こうした自転車はもちろん高価でしたから、買ってもらえなかった子がひがんで
犯行に及んでいたのかも知れません。

この自転車が電動シフトだったのは、ひとえにシフトレバーを「スーパーカーみたいにする」というのが目的でした。そのためだけにレバースイッチとバッテリーパックを備え、リヤディレイラーに仕込まれたアクチュエーターでそれを駆動していた訳ですね。

私の場合、あのスーパーカーブームに引きずられた男子小中学生向け自転車の恐竜時代は途中まで凄いと思っていたクチですが、後半はさすがに度が過ぎていると思うようになっていました。丸石のスーパーカーシフトが出てきた頃には私もかなり白けていましたから、個人的に特別な思い入れはありません。

余談になりますが、あの男子小中学生向け自転車の恐竜時代には過剰な装飾ゆえ鈍重になっていく一方でした。が、その反動からか、次に来たブームはブリヂストンのロードマンやミヤタのカリフォルニアロード、丸石のエンペラーといったランドナーの入門モデルといった感じのツーリング系でした。

この頃、中学生になっていた私は何故かよく覚えていませんが、このブームに乗ることもなく、クロモリフレーム(この頃はまだアルミも珍しい時代でしたが)の入門用ロードレーサーを手に入れ、現在へ至る第一歩を踏み出しました。それから7〜8年くらいして大学時代の私は全て自力でコンポを入れ替えました。現在のアルテグラに相当する600シリーズで、インデックスシステム「SIS」を初めて採用したモデルになります。

思えば、シマノがSISを投入したとき、ベテランサイクリスト達からは「子供のオモチャ」と揶揄されました。ロードマンなどのシフターにはSISのような位置決め機構が導入されていましたから、ベテランたちは硬派であるべきロードレーサーにこうした初心者にも扱いやすい機構が導入されるのは好ましくないと思っていたのかも知れません。

当初のSISはレバーの付け根にダイヤルが仕込まれ、SISのクリックストップをキャンセルする機構も備わっていました。こうした機構はワイヤーが緩んだりしてクリック位置が微妙にズレるなど、トラブル時の緊急避難的な処置として設けられたのかも知れません。が、一方ではインデックスシステムを好まない硬派なサイクリストにも選択の余地を残すといった「ビジネス上の都合」も関係していたのではないかと想像されます。

こうして振り返ってみますと、男子小中学生向け自転車の恐竜時代が終息した1980年代前半くらいに電動デュラが発売されていたら、やはり「子供のオモチャ」という誹りは避けられなかったでしょう。が、あの恐竜時代は30年近くも前のハナシです。私達の上の世代の人は恐らく丸石のスーパーカーシフトなど覚えていないでしょうし、私達より下の世代はあのようなブームがあったことすら知らないでしょう。

若い人や、今世紀に入ってからロードバイクに乗るようになった人たちは、マヴィックのメカトロニックについてあまりご存じないと思います。ま、かく言う私もショップで実物を何度か眺めたことがあるくらいで、それ以上の情報は専門誌や人づてだったり、テレビ(当時はF1ブームで調子に乗ったフジテレビが二匹目のドジョウを狙ってツール･ド･フランスを中継していました)を通して見た程度でしかありませんから、偉そうなことをいえる立場でもないのですけど。

電動デュラは本格的なレース器材の新機軸として期待されています。が、目的やその完成度はともかく、電動メカそのものの存在は決して新しいわけではないということですね。それだけに商業的なリスクもあると思います。ま、シマノはネクサーブで経験を重ねてきた実績もありますから、マヴィックのような自滅はないと思いますが。

一方のカンパもEPS(エレクトリック・パワー・システム)という名の電動メカをテスト中です。同社開発部門のディレクターによれば、「製品に近い段階まで来ている」そうです。シマノのように商品としての実績はないカンパですが、電動デュラがある程度のマーケットを獲得していったら、そう時期をおかずに追随するのは間違いないと思います。(どれだけ高価になるか空恐ろしい感じですが。)


シフターはシマノと同じく手動式とほぼ同じ形状になるようですが、
ディレイラーのアクチュエーターはパンタグラフ内の空間を生かし、
非常にスマートにまとまっています。
この辺はやはり実にカンパらしい(というよりイタリア人らしい)発想で、
デザインや雰囲気にも心を砕いているところが憎いですね。

今秋のサイクルモードに電動デュラが参考出品されるのは間違いないと思いますが、それに対する来場者のリアクションに興味があるのはシマノだけではないでしょう。私も万難を排して見に行かねばと思う今日この頃です。

(おしまい)

テーマ:自転車 - ジャンル:趣味・実用

マヴィックの電動シフトについて「厳密には電制シフトというべき」とする人もいます。シマノにしてもカンパにしても、アクチュエーターがパンタグラフを直接動かしているのに対し、マヴィックのそれはパンタグラフが動くきっかけを作るだけで、パンタグラフそのものを動かす力はチェーンの駆動力を利用するというのがその理由です。

ま、それはともかく、マヴィックのメカトロニックのシフトスイッチを模倣したプロトタイプの電動デュラは、何故スイッチの向きを90度変える必要があったかといえば、それはブラケットの上に手を置いているときも下ハンを握っているときも一つのスイッチで対応しようとしたからでしょう。


電動デュラのプロトタイプはブラケットの上からも
下ハンからも指を伸ばして操作できるよう、
シーソースイッチを横からクリックする方式が試されていました。

一方、メカトロニックはブレーキレバー裏のスイッチを下ハン専用とし、これとは別にブラケット先端にもスイッチを設け、親指で(あるいは人差し指と親指で挟んで手首のスナップで)操作するようになっていました。もっとも、この尖った形状が危険ということで、UCIからNGを食らってしまいましたが。



さらに、メカトロニックはサイコンにもスイッチを設け、ヒルクライムなどで上ハンを握った状態でも親指を伸ばすだけでシフト可能という電動シフト最大のメリットを遺憾なく引き出すアイデアが凝らされていました。



ただし、フロントの変速は手動のままで、微妙な位置に設けられたレバーで操作する方式になっていましたけどね。



マヴィックの電動シフトが成功を収められなかった理由は、ひとえに信頼性の低さにあったと見て間違いないでしょう。メカトロニックの前身であるザップシステムはユニットとそこへつながるハーネスとの隙間から水が滲入する問題があったようで、雨中ではことごとく作動不良に陥ったといわれています。その反省からメカトロニックはワイヤレスとしてユニットの水密性を高めたものの、今度は電波障害で作動不良が発生しやすかったといいます。

また、リヤディレイラーの張り出しも非常に大きく、右側に転倒するとかなりの確率でユニットを破損してしまったようです。加えて、この巨大なメカが通り道をふさいでしまったため、一度シャフトを引き抜かないとホイールの着脱ができなかったようです。



マヴィックがコンポメーカーとしての大復活を期したメカトロニックは前世紀末に市販へこぎ着けたものの、結果を見ればあだ花に終わってしまいました。このチャレンジは結果を急ぎ過ぎたのかも知れません。が、コンポメーカーとして踏みとどまるために彼らに残された時間を思えば、これは致し方なかったのかも知れません。

(つづく)

テーマ:自転車 - ジャンル:趣味・実用

2年前にゲロルシュタイナーやスキルシマノでテストされていたプロトタイプの電動デュラも基本構成は市販モデルと大差ない印象です。ただ、見た目についてはCNC切削の一品モノといった感じで、商品としての付加価値を高めるようなデザイン性は完全に無視されていました。



リヤディレイラーもパンタグラフは78デュラの流用っぽい感じですが、全般的にプロトタイプ然とした無骨なつくりで、このときは市販を予感させない佇まいでした。が、中身はそれほど大きく変わってはいないと思います。一方、市販モデルとプロトタイプとで最も異なっているのはコントロールレバーでしょう。



以前にも触れましたが、ブラケット上端に液晶の表示部を持ち、バッテリー残量とギヤポジションを示すインジケーターが仕込まれていました。こんな位置に表示されても見難く、デザイン的にも無様で、一目で電動シフトだということを周囲にアピールできる以外、良いことなど何もないと思います。



また、写真のプロトタイプの場合、シフト操作の方法が市販モデルとは全く異なっていました。市販モデルは従来のSTIレバーと全く同じで、ブレーキレバーを横に操作すれば右手側はリヤのシフトダウン、左手側はフロントのシフトアップとなり、サブレバーはその逆の動きになります。が、このプロトタイプはレバー内側に付いた小さなスイッチを指先でクリックする方式でした。

スイッチが大きくなるほどアクションも大きくなりますから、指先だけのほうが楽に操作できます。が、TTなどのようにポジションが殆ど決まっていればともかく、そうでない場合はスイッチが小さくなるほどそこへアクセスする動作が大きくなり、またとっさの動きで操作ミスを犯しやすくなります。また、全力でもがくなどダイナミックに身体を動かしているときに小さなスイッチに指を伸ばすという小さなアクションではあまりしっくり来ないような気もします。

ま、こうした操作系は色々な方法が試されてきたのでしょうが、最終的には「慣れ」の問題も小さくはなかったように思います。従来のSTIと同じであれば意識しなくても身体が自然に動くという人のほうが圧倒的に多いでしょう。

また、市場性を考えた場合、慣れを無視して理想を追うのは案外リスキーなものです。例えば、パソコンのキーボードなども「QWERTY」が人間工学的にベストとはいえないということで、これに替る提案は色々ありました。しかしながら、タイプライター時代からのディファクトスタンダードを突き崩すことはできずに現在へ至っています。

操作系がSTIのまま継承されたということは、STIがすっかり王道になったという自信の表れかも知れません。が、そもそも上の写真のプロトタイプはマヴィックのメカトロニックの影響を大きく受けたものといって差し支えないでしょう。

現在、ホイールメーカーとして活路を見いだしているマヴィックはキャリパーブレーキなどのパーツも細々と生産を続けていますが、昔はその名を轟かせるコンポメーカーでした。しかし、カンパやシマノ、サンツアーなどに圧されまくってジリ貧状態へ陥っていきました。スキー関連で有名なサロモンに買収されようとしていたその頃、彼らは乾坤一擲の画期的なコンポを発表しました。

それが電動メカの「ザップシステム」で、それをワイヤレス化するなどさらなる進化を遂げた「メカトロニック」でした。



電動デュラのプロトタイプとスイッチレバーの向きは90度異なりますが、考え方はほぼ同じと見て良いでしょう。シマノがマヴィックに対するオマージュとしてあのようなスイッチにしたというより、単なるパクリと考えるべきですね。シマノは1990年代に現れたこの電動メカに少なからぬ衝撃を受けていたゆえ、非常によく似た操作系を試したということなのでしょう。

(つづく)

テーマ:自転車 - ジャンル:趣味・実用

シマノもカンパも電動シフトのテストはかなり以前から重ねられていましたから、グランツールでも決して珍しい光景ではなくなっていました。なので、今年のツールでも電動デュラがテストされていたのはいつものことだと思っていました。が、発売予定は来春とのことですから、最終仕様でのチェックという格好だったのかも知れません。8月2日の正式発表を目にするまでそんな段階にあるとは夢にも思っていなかったというのが正直なところですが。



電動シフト最大の強みはシフターを容易に複数設置できることで、ポジションの維持とシフト操作の関係を柔軟なものにする効果は非常に大きいと思います。ま、従来の手動式でもシフターを複数設置するためのアイテムはありましたが、操作感が悪化したり、トラブルのタネが増えるといった懸念が生じたり、一方のシフターのワイヤーを全てリリースしておかなければもう一方で変速できる範囲が限られてしまったり、色々問題がありました。



ハーネスの取り回しが全くこなれていませんが、殊にTT向けとして複数シフターは需要も見込めるでしょうから、改善されていくでしょう。この分野ではブレーキレバーもハンドルメーカー各社オリジナルが当たり前になっていますから、スイッチとハーネスを初めから内蔵したモデルが発売されるようになるかも知れません。



この写真を初めて見たときはパンタグラフを79デュラから流用しているのかと思いましたが、今になってよく見ますと、アクチュエーターなどが内蔵されている部分もそれに合わせた意匠で作り込まれていました。結局、表面処理や塗装などを省略しただけで、市販モデル(現段階で厳密には「市販予定モデル」ですが、以下も「市販モデル」と表記します)と殆ど変わらないものなのでしょう。



写真で見る限り、フロントは市販モデルと全く区別がつきません。やはりアクチュエーターなどが収まっていると思われる黒い(恐らく樹脂製の)ケースなどをよく見ますと、量産用の金型で製作された雰囲気を感じます。



バッテリーも取付方法が乱暴な感じですが、もの自体は市販モデルと変わらないようです。

以上の写真は全てゲロルシュタイナーのセバスティアン・ラングが今年のツールで使用していたTTバイクになります。これを見たとき、プロトタイプにしては造形的に細部までシッカリ作り込まれているので、市販が近いのかもしれないと思いました。が、同時にハーネスの取り回しやバッテリーの搭載方法などが洗練されていない印象も強く、まさかこんなに早く実現の運びになるとは思いませんでした。

2年前にやはりゲロルシュタイナーでテストされていたプロトタイプと大きく異なるのは、デュアルコントロールレバーとバッテリーの搭載方法でしょう。



市販モデルのバッテリーは専用のステーが付属していてボトルケージを取付けるダボに装着する(常識的に考えてボトルケージの下に共締めする)格好になるのだと思います。



しかし、プロトタイプではフロントディレイラーのパンタグラフやアクチュエーターなどに沿わせるような格好で搭載されていました。このほうが見た目にはスッキリして良いと思いますが、フレームとの相性が問題になりそうな雰囲気もあります。最終的にこの方式が採用されなかった理由はよく解りませんけど。

(つづく)

テーマ:自転車 - ジャンル:趣味・実用