酒と蘊蓄の日々

私が小学生の頃、男子小中学生向けの自転車はリトラクタブルヘッドライトなどをはじめとして、スーパーカーをモチーフとしたデコレーションがどんどんエスカレートしていました。そんな中で丸石自転車はフェラーリやランボルギーニのシフトゲート彷彿とさせるHパターンのシフター「スーパーカーシフト」を搭載してきました。


私が小学校高学年の頃、実際にコレに乗っている友人が数人いましたが、
シフトノブは簡単に外せるネジ込み式だったので、みんな盗まれていました。
こうした自転車はもちろん高価でしたから、買ってもらえなかった子がひがんで
犯行に及んでいたのかも知れません。

この自転車が電動シフトだったのは、ひとえにシフトレバーを「スーパーカーみたいにする」というのが目的でした。そのためだけにレバースイッチとバッテリーパックを備え、リヤディレイラーに仕込まれたアクチュエーターでそれを駆動していた訳ですね。

私の場合、あのスーパーカーブームに引きずられた男子小中学生向け自転車の恐竜時代は途中まで凄いと思っていたクチですが、後半はさすがに度が過ぎていると思うようになっていました。丸石のスーパーカーシフトが出てきた頃には私もかなり白けていましたから、個人的に特別な思い入れはありません。

余談になりますが、あの男子小中学生向け自転車の恐竜時代には過剰な装飾ゆえ鈍重になっていく一方でした。が、その反動からか、次に来たブームはブリヂストンのロードマンやミヤタのカリフォルニアロード、丸石のエンペラーといったランドナーの入門モデルといった感じのツーリング系でした。

この頃、中学生になっていた私は何故かよく覚えていませんが、このブームに乗ることもなく、クロモリフレーム(この頃はまだアルミも珍しい時代でしたが)の入門用ロードレーサーを手に入れ、現在へ至る第一歩を踏み出しました。それから7〜8年くらいして大学時代の私は全て自力でコンポを入れ替えました。現在のアルテグラに相当する600シリーズで、インデックスシステム「SIS」を初めて採用したモデルになります。

思えば、シマノがSISを投入したとき、ベテランサイクリスト達からは「子供のオモチャ」と揶揄されました。ロードマンなどのシフターにはSISのような位置決め機構が導入されていましたから、ベテランたちは硬派であるべきロードレーサーにこうした初心者にも扱いやすい機構が導入されるのは好ましくないと思っていたのかも知れません。

当初のSISはレバーの付け根にダイヤルが仕込まれ、SISのクリックストップをキャンセルする機構も備わっていました。こうした機構はワイヤーが緩んだりしてクリック位置が微妙にズレるなど、トラブル時の緊急避難的な処置として設けられたのかも知れません。が、一方ではインデックスシステムを好まない硬派なサイクリストにも選択の余地を残すといった「ビジネス上の都合」も関係していたのではないかと想像されます。

こうして振り返ってみますと、男子小中学生向け自転車の恐竜時代が終息した1980年代前半くらいに電動デュラが発売されていたら、やはり「子供のオモチャ」という誹りは避けられなかったでしょう。が、あの恐竜時代は30年近くも前のハナシです。私達の上の世代の人は恐らく丸石のスーパーカーシフトなど覚えていないでしょうし、私達より下の世代はあのようなブームがあったことすら知らないでしょう。

若い人や、今世紀に入ってからロードバイクに乗るようになった人たちは、マヴィックのメカトロニックについてあまりご存じないと思います。ま、かく言う私もショップで実物を何度か眺めたことがあるくらいで、それ以上の情報は専門誌や人づてだったり、テレビ(当時はF1ブームで調子に乗ったフジテレビが二匹目のドジョウを狙ってツール･ド･フランスを中継していました)を通して見た程度でしかありませんから、偉そうなことをいえる立場でもないのですけど。

電動デュラは本格的なレース器材の新機軸として期待されています。が、目的やその完成度はともかく、電動メカそのものの存在は決して新しいわけではないということですね。それだけに商業的なリスクもあると思います。ま、シマノはネクサーブで経験を重ねてきた実績もありますから、マヴィックのような自滅はないと思いますが。

一方のカンパもEPS(エレクトリック・パワー・システム)という名の電動メカをテスト中です。同社開発部門のディレクターによれば、「製品に近い段階まで来ている」そうです。シマノのように商品としての実績はないカンパですが、電動デュラがある程度のマーケットを獲得していったら、そう時期をおかずに追随するのは間違いないと思います。(どれだけ高価になるか空恐ろしい感じですが。)


シフターはシマノと同じく手動式とほぼ同じ形状になるようですが、
ディレイラーのアクチュエーターはパンタグラフ内の空間を生かし、
非常にスマートにまとまっています。
この辺はやはり実にカンパらしい(というよりイタリア人らしい)発想で、
デザインや雰囲気にも心を砕いているところが憎いですね。

今秋のサイクルモードに電動デュラが参考出品されるのは間違いないと思いますが、それに対する来場者のリアクションに興味があるのはシマノだけではないでしょう。私も万難を排して見に行かねばと思う今日この頃です。

(おしまい)

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マヴィックの電動シフトについて「厳密には電制シフトというべき」とする人もいます。シマノにしてもカンパにしても、アクチュエーターがパンタグラフを直接動かしているのに対し、マヴィックのそれはパンタグラフが動くきっかけを作るだけで、パンタグラフそのものを動かす力はチェーンの駆動力を利用するというのがその理由です。

ま、それはともかく、マヴィックのメカトロニックのシフトスイッチを模倣したプロトタイプの電動デュラは、何故スイッチの向きを90度変える必要があったかといえば、それはブラケットの上に手を置いているときも下ハンを握っているときも一つのスイッチで対応しようとしたからでしょう。


電動デュラのプロトタイプはブラケットの上からも
下ハンからも指を伸ばして操作できるよう、
シーソースイッチを横からクリックする方式が試されていました。

一方、メカトロニックはブレーキレバー裏のスイッチを下ハン専用とし、これとは別にブラケット先端にもスイッチを設け、親指で(あるいは人差し指と親指で挟んで手首のスナップで)操作するようになっていました。もっとも、この尖った形状が危険ということで、UCIからNGを食らってしまいましたが。



さらに、メカトロニックはサイコンにもスイッチを設け、ヒルクライムなどで上ハンを握った状態でも親指を伸ばすだけでシフト可能という電動シフト最大のメリットを遺憾なく引き出すアイデアが凝らされていました。



ただし、フロントの変速は手動のままで、微妙な位置に設けられたレバーで操作する方式になっていましたけどね。



マヴィックの電動シフトが成功を収められなかった理由は、ひとえに信頼性の低さにあったと見て間違いないでしょう。メカトロニックの前身であるザップシステムはユニットとそこへつながるハーネスとの隙間から水が滲入する問題があったようで、雨中ではことごとく作動不良に陥ったといわれています。その反省からメカトロニックはワイヤレスとしてユニットの水密性を高めたものの、今度は電波障害で作動不良が発生しやすかったといいます。

また、リヤディレイラーの張り出しも非常に大きく、右側に転倒するとかなりの確率でユニットを破損してしまったようです。加えて、この巨大なメカが通り道をふさいでしまったため、一度シャフトを引き抜かないとホイールの着脱ができなかったようです。



マヴィックがコンポメーカーとしての大復活を期したメカトロニックは前世紀末に市販へこぎ着けたものの、結果を見ればあだ花に終わってしまいました。このチャレンジは結果を急ぎ過ぎたのかも知れません。が、コンポメーカーとして踏みとどまるために彼らに残された時間を思えば、これは致し方なかったのかも知れません。

(つづく)

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2年前にゲロルシュタイナーやスキルシマノでテストされていたプロトタイプの電動デュラも基本構成は市販モデルと大差ない印象です。ただ、見た目についてはCNC切削の一品モノといった感じで、商品としての付加価値を高めるようなデザイン性は完全に無視されていました。



リヤディレイラーもパンタグラフは78デュラの流用っぽい感じですが、全般的にプロトタイプ然とした無骨なつくりで、このときは市販を予感させない佇まいでした。が、中身はそれほど大きく変わってはいないと思います。一方、市販モデルとプロトタイプとで最も異なっているのはコントロールレバーでしょう。



以前にも触れましたが、ブラケット上端に液晶の表示部を持ち、バッテリー残量とギヤポジションを示すインジケーターが仕込まれていました。こんな位置に表示されても見難く、デザイン的にも無様で、一目で電動シフトだということを周囲にアピールできる以外、良いことなど何もないと思います。



また、写真のプロトタイプの場合、シフト操作の方法が市販モデルとは全く異なっていました。市販モデルは従来のSTIレバーと全く同じで、ブレーキレバーを横に操作すれば右手側はリヤのシフトダウン、左手側はフロントのシフトアップとなり、サブレバーはその逆の動きになります。が、このプロトタイプはレバー内側に付いた小さなスイッチを指先でクリックする方式でした。

スイッチが大きくなるほどアクションも大きくなりますから、指先だけのほうが楽に操作できます。が、TTなどのようにポジションが殆ど決まっていればともかく、そうでない場合はスイッチが小さくなるほどそこへアクセスする動作が大きくなり、またとっさの動きで操作ミスを犯しやすくなります。また、全力でもがくなどダイナミックに身体を動かしているときに小さなスイッチに指を伸ばすという小さなアクションではあまりしっくり来ないような気もします。

ま、こうした操作系は色々な方法が試されてきたのでしょうが、最終的には「慣れ」の問題も小さくはなかったように思います。従来のSTIと同じであれば意識しなくても身体が自然に動くという人のほうが圧倒的に多いでしょう。

また、市場性を考えた場合、慣れを無視して理想を追うのは案外リスキーなものです。例えば、パソコンのキーボードなども「QWERTY」が人間工学的にベストとはいえないということで、これに替る提案は色々ありました。しかしながら、タイプライター時代からのディファクトスタンダードを突き崩すことはできずに現在へ至っています。

操作系がSTIのまま継承されたということは、STIがすっかり王道になったという自信の表れかも知れません。が、そもそも上の写真のプロトタイプはマヴィックのメカトロニックの影響を大きく受けたものといって差し支えないでしょう。

現在、ホイールメーカーとして活路を見いだしているマヴィックはキャリパーブレーキなどのパーツも細々と生産を続けていますが、昔はその名を轟かせるコンポメーカーでした。しかし、カンパやシマノ、サンツアーなどに圧されまくってジリ貧状態へ陥っていきました。スキー関連で有名なサロモンに買収されようとしていたその頃、彼らは乾坤一擲の画期的なコンポを発表しました。

それが電動メカの「ザップシステム」で、それをワイヤレス化するなどさらなる進化を遂げた「メカトロニック」でした。



電動デュラのプロトタイプとスイッチレバーの向きは90度異なりますが、考え方はほぼ同じと見て良いでしょう。シマノがマヴィックに対するオマージュとしてあのようなスイッチにしたというより、単なるパクリと考えるべきですね。シマノは1990年代に現れたこの電動メカに少なからぬ衝撃を受けていたゆえ、非常によく似た操作系を試したということなのでしょう。

(つづく)

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シマノもカンパも電動シフトのテストはかなり以前から重ねられていましたから、グランツールでも決して珍しい光景ではなくなっていました。なので、今年のツールでも電動デュラがテストされていたのはいつものことだと思っていました。が、発売予定は来春とのことですから、最終仕様でのチェックという格好だったのかも知れません。8月2日の正式発表を目にするまでそんな段階にあるとは夢にも思っていなかったというのが正直なところですが。



電動シフト最大の強みはシフターを容易に複数設置できることで、ポジションの維持とシフト操作の関係を柔軟なものにする効果は非常に大きいと思います。ま、従来の手動式でもシフターを複数設置するためのアイテムはありましたが、操作感が悪化したり、トラブルのタネが増えるといった懸念が生じたり、一方のシフターのワイヤーを全てリリースしておかなければもう一方で変速できる範囲が限られてしまったり、色々問題がありました。



ハーネスの取り回しが全くこなれていませんが、殊にTT向けとして複数シフターは需要も見込めるでしょうから、改善されていくでしょう。この分野ではブレーキレバーもハンドルメーカー各社オリジナルが当たり前になっていますから、スイッチとハーネスを初めから内蔵したモデルが発売されるようになるかも知れません。



この写真を初めて見たときはパンタグラフを79デュラから流用しているのかと思いましたが、今になってよく見ますと、アクチュエーターなどが内蔵されている部分もそれに合わせた意匠で作り込まれていました。結局、表面処理や塗装などを省略しただけで、市販モデル(現段階で厳密には「市販予定モデル」ですが、以下も「市販モデル」と表記します)と殆ど変わらないものなのでしょう。



写真で見る限り、フロントは市販モデルと全く区別がつきません。やはりアクチュエーターなどが収まっていると思われる黒い(恐らく樹脂製の)ケースなどをよく見ますと、量産用の金型で製作された雰囲気を感じます。



バッテリーも取付方法が乱暴な感じですが、もの自体は市販モデルと変わらないようです。

以上の写真は全てゲロルシュタイナーのセバスティアン・ラングが今年のツールで使用していたTTバイクになります。これを見たとき、プロトタイプにしては造形的に細部までシッカリ作り込まれているので、市販が近いのかもしれないと思いました。が、同時にハーネスの取り回しやバッテリーの搭載方法などが洗練されていない印象も強く、まさかこんなに早く実現の運びになるとは思いませんでした。

2年前にやはりゲロルシュタイナーでテストされていたプロトタイプと大きく異なるのは、デュアルコントロールレバーとバッテリーの搭載方法でしょう。



市販モデルのバッテリーは専用のステーが付属していてボトルケージを取付けるダボに装着する(常識的に考えてボトルケージの下に共締めする)格好になるのだと思います。



しかし、プロトタイプではフロントディレイラーのパンタグラフやアクチュエーターなどに沿わせるような格好で搭載されていました。このほうが見た目にはスッキリして良いと思いますが、フレームとの相性が問題になりそうな雰囲気もあります。最終的にこの方式が採用されなかった理由はよく解りませんけど。

(つづく)

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こうした新製品でまず気になるのは価格と重量ですが、シマノの公式サイトでは特に触れられていないようです。ただ、海外の情報サイトではスクープしているところもありまして、cyclingnews.comの記事によりますと、以下のようになっています。

デュアルコントロールレバー(ST-7970) : 255g/pair £349.99/pair
リヤディレイラー(RD-7970) : 225g £349.99
フロントディレイラー(FD-7970) : 124g £249.99
バッテリー(SM-BT79) : 68g £49.99
バッテリーチャージャー : £49.99
ケーブルセット : £99.99

※信頼できる情報かどうかは各自でご判断下さい。

イギリスポンドは円に対して昨年くらいがピークでしたが、このところ下げていて今日のレートで1ポンド＝212円くらいです。単純計算でいきますと、デュアルコントロールレバーとリヤディレイラーが各々74,200円、フロントディレイラーが53,000円、バッテリーおよびチャージャーが各々10,600円、ケーブルセットが21,100円となります。

上記の合計は243,700円になりますが、先般ご紹介した79デュラの価格情報とcyclingnews.comのそれを比較しますと、クランクセットやスプロケットの価格が26〜28％くらい割高になっていますので、上記一揃えの日本国内価格は18万円程度になるかも知れません(もちろん、単純計算による推測に過ぎませんが)。

また、シフトやバッテリーのインジケーターはフライトデッキ(SC-7900)に集約されるとのことです。ま、個人的にはそのほうが合理的で正しい判断だと思いますが、電動デュラを導入するならそれも必須になるでしょう。定価20万円前後は覚悟しなければならないという感じでしょうか。


電動デュラのプロトタイプ
2年前にゲロルシュタイナーでテストされていたときは
ご覧のようにブラケット上端に液晶インジケーターが備わり、
ギヤの段数とバッテリーの残量が表示されていました。
この見た目のキワモノっぽさでは一般向けの商品として
なかなか成立しにくいでしょう。


SC-7900 フライトデッキ
ギヤのインジケーターは言わずもがなですが、
左上にバッテリーの残量を示すインジケーターもあります。
これはフライトデッキ本体のバッテリー残量かと思っていましたが、
どうやら電動デュラに対応するものだったということですね。
ま、誰がどう考えても情報表示はこちらに集約したほうが
遙かに見やすくて合理的だと思います。

従来のデュラエースの価格設定から考えますと、非常に割高感があります。が、上記で推測したとおり電動メカ一揃え18万円程度だとして、これに駆動系と制動系を加えても、スーパーレコードの38万円超に比べればまだまだ割安で良心的な価格設定といえるでしょう。重量はかなり差がありますが。

で、その重量ですが、cyclingnews.comの記事が信頼できるものとして、7900系デュラエースと比較してみましょう。

まず、シフトケーブルを巻き上げる機械構造がなくなり、単なる電気スイッチに置き換わったデュアルコントロールレバーは、ST-7900比で123.5gも軽くなっています。一方、アクチュエーターを内蔵するディレイラーはフロントがFD-7900比で57g、リヤもRD-7900比で59g重くなり、さらにバッテリーで68g追加となります。

ケーブルの取り回しはフレームなどの条件によって変わりますし、電動デュラのケーブル重量は解りませんので不問としますと、7970系3点＋バッテリーのトータルは7900系3点より60.5g増にとどまるものです。これは7800系3点との比較で1.5g減となりますので、非常に立派な仕上がりになっていると思います。


シマノがコンフォート向けのコンポーネンツ、ネクサーブでオートマチックの電動シフトを発売していたのはもちろん知っていましたが、電動デュラに用いられた「Di2」という名称も既にネクサーブで使われていたことは今回初めて知りました。いずれにしても、シマノにとって電動シフトシステムの商品化はこれが初めてではありません。

また、以前からゲロルシュタイナーやスキルシマノといったプロチームでも盛んにテストされてきましたので、過酷なステージレースの実戦にも耐えてきたわけですね。今年のツールでも一部で(特にTTで)テストされていました。それゆえ、信頼性や耐久性、全般的な完成度は最初からかなりのハイレベルで出てくるのではないかと予想されます。

個人的にはこれまで断片的に伝えられてきた電動デュラが、こうもアッサリと市販される運びとなったことに驚かずにはいられません。スケジュールが順調にいけば、来春発売となるそうですから、今秋のサイクルモードに出品されるのは間違いないでしょう。来夏のボーナスで導入というパターンになる人も少なくないと思います。私もそのパターンにハマってしまうのか否か？ サイクルモードでの印象で決まってしまいそうな予感です。

(おしまい)

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