上記の広告は１ヶ月以上更新のないブログに表示されています。
日本は世界屈指の豪雪地帯を抱える国ゆえ、その雪氷対策は国や地方自治体、各高速道路会社(旧道路公団など)にとっては重要な課題です。そのため、国土交通省の外郭団体である
社団法人日本建設機械化協会 が元締めとなって、シンポジウムや展示会などを取り纏めた催し物が毎年開催されています。
これは「ゆきみらい」とか「ふゆトピア」といった名称で、概ね北海道・北陸ないし中部・東北の順で持ち回りとなるため、3年で1周します。今年は「
2008 ふゆトピア・フェア in 千歳 」という名称で、シンポジウム、研究発表会、展示会、実演会、交流会(歓迎レセプション)が千歳市民文化センターやANAクラウンプラザホテル、市立千歳中学校のグラウンドなどで開催されています。
千歳市民文化センター 千歳市民文化センターではシンポジウムや地元自治体の資料展示などが行われています。
こうした雪氷対策について書いても面白くも何ともないので、省略しますが、ぶっちゃけ毎年あまり変わり映えはしませんね。ま、そんなに画期的な技術やアイデアがポンポン出てくるようなジャンルでもありませんから、当然ではありますけど。
そんなに広い業界ではないので、私がどのような業務で関わっているのか詳しくお伝えすることはできませんが、今後も毎年このイベントに参加することになるのは間違いありません。
ところで、例の防寒靴ですが、もう余裕で対応してくれました。遠赤外線ソックスだの、靴用カイロだの、その手の小細工をするより、ああいう本格的な靴を求めるのが一番だと断言します。
ただ、大きな誤算がありました。ずっと野外での活動になるつもりでいたのですが、諸般の事情で屋内での業務に専念することになってしまったんですね。暖房の効いた屋内では暑くて履いていられませんので、普通の靴に履き替えました。ま、それでも野外に出るときは活躍してくれたので持参したことが無駄になったわけではありませんが。
ということで、明日は午後に撤収して苫小牧港から
商船三井フェリー の「さんふらわあ」(のどれかは知りませんが)に乗って大洗港まで向かいます。当blogの更新が可能かどうか微妙ですので、やはり予約投稿で今回の続きを少しだけお送りしようと思います(といっても、ネタが乏しいので期待しないでください)。
(
つづく )
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東京から千歳へ出張と言ったら、普通は羽田から空路でしょう。が、諸般の事情がありまして、東北自動車道をひた走り、我が社の仙台営業所に立ち寄って荷物を積み込み、仙台港からフェリーに乗り込み、苫小牧港に上陸し、千歳入りしました。ま、3年前と全く同じパターンですが。
海路は
太平洋フェリー になりますが、同社は3隻のフェリーを運航していますので、3年前に乗ったのがどれだったか覚えていません。当時もっとも新しいものでも就航して14年経っていたのは間違いありませんが。
今回乗ったこの「きそ」という船は二代目になるそうで、2005年に就航したばかりの非常に新しい船です。3年前に乗ったそれよりずっとキレイで設備もかなり良くなっており、なかなか快適な船旅になりました。
船内の雰囲気は観光ホテルをイメージして頂けばほぼ間違いないでしょう。ロビーやレストラン、ゲームコーナー、売店、自販機コーナー、展望大浴場などなど、まさに観光ホテルのそれです。
客室は等級次第ですが、私は観光ではなく業務としての移動ですから、A寝台相当のドライバー室でした。ここは1室が6つのベッドスペースに仕切られており、ロールアップカーテンを下ろすと各々が個室のようになります。雰囲気的にはカプセルホテルに似ていると思います。今回は同僚と2人で1室を独占する格好でしたので、全く気兼ねなくくつろげました。
左側が通路で、ロールアップカーテン(ブルーのスクリーンがそれです)を下ろした状態です。ご覧のように14インチの液晶テレビが装備されています。沖合に出ると地上波は次第に弱まり、ノイジーになっていきますので、まともに視聴できるのは衛星放送が中心になります。
が、贅沢は言っていられません。3年前に乗った船にはこんな装備などありませんでしたし、ベッドも2段でした。今回のは1段で天井も充分に高く、ベッドの上に立ち上がっても私の身長(169.5cm)なら頭がつかえることもありませんから、この中で着替えも悠々こなせます。
これを宿泊と捉えるとかなりチープな印象になるかも知れません。が、ものは考えようです。例えば、飛行機と比べたら遥かに立派なものです。エコノミークラスのあのせせこましい空間に押し込められ、リクライニングシートに座ってろくに脚も伸ばせずに過ごさなければならない状態とか。あれを思えば、もうこれは天国のようです。国際線の旅客機にこんな個室を作ったなら、気が遠くなるような料金を取られるでしょう。
しかし、船の旅というのは優雅ですが退屈です。何せノロいですから。今回も海は非常に穏やかで、仙台港から苫小牧港までほぼ定刻通りの運航になりましたが、それでも15時間弱かかっているんですね。
豪華客船で世界一周とかありますけど、ああいうのはラウンジで色々な催し物があったり、乗客を飽きさせない工夫が凝らされているそうですが、それでも何ヶ月とか乗っているわけですからねぇ。時間がゆっくり流れていくことに慣れた人でないと耐えられないんじゃないか？ なんて思ったりします。
ま、この船にもご覧のようなラウンジが備わっており、映画(このときはトム・ハンクス主演の『ポーラー・エクスプレス』でした)を上映したり、ピアノを生演奏するミニコンサートみたいなサービスをやっていましたけどね。
ところで、事前の予想に反して、昨日のPM10時頃の段階ではまだ辛うじて携帯電話が繋がる状態でした。が、それは会社支給のドコモのほうで私用に使うのは憚れますし、通信速度も絶望的に遅いムーバですし、いつ圏外になるか全く予想できない状態でした。
一方、私の自前はウィルコムのPHSで、俗に「
アドエス 」と呼ばれるシャープ製のスマートフォンを愛用していますが、出航後間もなく圏外になってしまいました。そんな理由で、当blogの予約投稿を取りやめる必然性はないと思いましたので、アクセスもせず、そのまま放置しておくことにしました。
夜が明けて外部デッキに出てみますと、大海原が広がっていました。気温はさほど低くなかったかも知れませんが、猛烈な海風が吹き抜けていて、体感温度的には死ぬほどの寒さでした。所々に溜まっている水が凍っていて足をとられそうになりましたし、風に煽られそうにもなりましたので、外部デッキの後端まで往復したところで観念して船室に戻りました。
外は充分に寒かったですけど、凍えそうなカモメはいませんでした(連絡船でもありませんし、津軽海峡でもありませんが)。でも、こうしてみるとあの歌の風情は舞台が船でなかったら(羽田発の飛行機とかだったら)絶対に成立し得なかったと思います。
ということで、フェリーを降りて千歳に入ったら、諸々の準備で一日が終わりました。肝心の業務は明日からが本番です。その模様の詳しくはお伝えできませんが、ま、雰囲気くらいはご紹介出来ると思います。
このエントリがアップされる時分、私は苫小牧港へ向かうフェリーの上です。太平洋上には基地局などありませんから携帯電話も繋がりません。
衛星回線とか その類の手段を使わない限りネットにアクセスできない状況なので、予約投稿で自動的にアップさせることにしました。
3年前、今回と同じ仕事で旭川へ行きました。地元の人に言わせれば「今年は暖冬で暖かい」とのことでしたが、それでも最高気温は氷点を下回り、朝晩は氷点下10度に満たないという環境でした。東京に住んでいる私にしてみれば、そんなところで2日間、昼間はずっと外にいなければならないという状況はやはり過酷でした。
特にしんどかったのが足です。近所のホームセンターで買った防寒靴と防寒靴下を履いて、さらに靴用の使い捨てカイロも仕込んだのですが、まるで駄目でした。ただでさえ脆弱な断熱材なのにステッチの部分は何の工夫もないため、糸穴から寒さが染み込んでくる感じでしたし、カイロが効かなくなってくるとたちまちソールを通して地面に熱が奪われていく感じでした。
幸い凍傷になるところまでは至りませんでしたが、ホテルに戻って風呂につかると、最初は感覚が全くなく、次第にチクチクと痺れた感じ(長時間正座して痺れるあの感覚です)に見舞われ、散々でした。東京のホームセンターごときで売っている安物の防寒靴など、本当の寒冷地では糞の役にも立たないということを文字通り痛感した訳です。
二度と同じ目には遭いたくないと思い、ちゃんとした防寒靴を買おうと考えました。先輩には「防寒靴は現地で買ったほうがいいよ」と言われましたが、その時はスケジュールの都合でそうした余裕がなかったため、出張から戻って東京でも買える高性能な防寒靴はないかと色々物色することにしたんですね。
たまたま家にノースフェイスのカタログが転がっていたので眺めていると、「スノーシュートレッキングやオーロラツアーに最適」という防寒靴がありました。早速アウトドアショップに行ってみますと、早くもシーズンオフのセールが始まっており、件の防寒靴も少し安くなっていました。
THE NORTH FACE PIPE DRAGON LACE とりあえず買い求めて一度都内で履いてみましたが、猛烈に熱がこもって暑くてたまらず、30分と履いていられないのではないか？ と思うくらいの性能を発揮してくれました。手応え(というより足応え？)充分です。
その後、東北や北陸でも何度か使用しましたが、もはや足が寒くて辛いという状況から完全に開放されました。さすがはコンフォートレンジ(快適領域)-32℃迄を謳うのは伊達じゃありません。
さあ、今回は千歳です。
WNI の予報では最低気温が-13～-15℃、最高気温が-3～-4℃くらいとなっていますので、気温は3年前の暖冬の旭川と大差ない感じですが･･･
この先一週間は雪の日が続きます。特に木曜日～金曜日は雪が強く降ったり、吹雪になる可能性があります。また、水曜日を境に気温がガクッと下がり、厳しい寒さに。
とコメントされており、天気が良かった3年前の旭川出張より厳しそうです。でも、オーロラツアーに最適という防寒靴でリベンジ(？)を果たしたいと思います。不安なのはむしろ腰痛のほうですね。
それにしても、数日前のコメントは
週が明けても雪や曇りの日が続きます。ただ、今週のように強い雪や風はなく、比較的穏やかな日が多くなります。また、厳しい冷え込みも少し緩みそうです。
だったんですけどね。週間予報って何でこんなにコロコロ変わるんでしょうか？
小学生くらいになると「ご免で済んだら警察要らない」というセリフを覚えると思います。揉め事のときに兄弟とか友達の誰かがこのセリフを吐いて、それを真似する格好で受け継がれていくといった感じでしょうか？ ま、所詮は子供のことですから、あまり深く考えずに使っているのでしょう。かくいう私も子供の頃は散々使ってましたけど。
でも、たまに大人になってもこういう子供じみたセリフを吐いて講義する人がいたりしますね。私が昔お付き合いしていた女性もそうでしたが、自分の主張を論理立てて説明するのが苦手な人にこうしたセリフを吐く人が多いように感じます。
また、こうしたセリフを吐く人に対しては、どんなに論理立てて説明しても埒があかない場合が少なくありません。もし、自分に非があるなら下手に弁明などしないで、ひたすら謝って機嫌をとるような行動に出たほうが早く解決できるかも知れません。
そもそも、「ご免で済んだら警察要らない」などというセリフが出てくるシチュエーションというのは何か約束を守らなかったり、気に障るようなことを言ったり、そういう他愛のない日常的な揉め事が殆どでしょう。
そういう揉め事というのは法的に見れば民事紛争ですから、日本の警察は原則的に介入しないんですよね。「ご免」で済ますか否かという民事的な争いに対して、日本の警察は初めから首を突っ込まないわけですよ。(こうした警察の民事不介入という原則に法的根拠はありませんけどね。)
警察が「ご免」で済ますか否か判断するのは、違法行為に対して刑事事件として立件するか否かといった場合で、それも軽微な場合に限られます。警察が起訴猶予と判断しない場合、「ご免」で済ますか否かの判断は司法に委ねられますから、これまた警察とは関係なくなるわけです。
だいたいですね、警察は「法の番人」なんていわれますけど、それ以外の職務も結構あるんですね。普段はあまり意識されていないかも知れませんが、彼らは色んな仕事をしているわけですよ。
例えば、警察の機動隊には「災害救援部隊」という部隊があります。災害時の人命救助には消防や自衛隊も出動しますが、警察の機動隊も専門の人員を擁し、やはり災害時に備えているわけなんですね。
警察のそれも消防のレスキュー隊と大差なく、彼らが運用している「機動救助車」も消防の「救助工作車」と大差ありません。実は、私は前職でその機動救助車に関わったことがあるんですね。ちなみに、Wikipediaの「救助工作車」の頁、
警察用 のところには、まさに私が関わった機動救助車の写真がアップされています。こうした普通の外観写真なら誰でも容易に入手できるでしょうから、関係者でなければ入手困難な製作途中の写真を特別にご覧に入れましょうか。
機動救助車(作りかけ) Wikipediaには「警察はレスキュー車と呼んでいる」とあります。全国的にはどうなのか知りませんが、警視庁に関しては現場の人たちが便宜的にそういっているだけで、正式名称は「機動救助車」です。
かなり横道に逸れてしまいましたが、「ご免で済んだら警察要らない」という人は、もし災害時に自分の生命が危うい状況になったとしても、助けに来たのが警察だったら救助してもらうことを拒否して、他の救いの手が差し延べられるのを待つのが筋かも知れませんね。
先週の水曜日、大阪へ行ってきました。図らずも往路で新型のN700系に乗りましたが、正直なところ従来の700系とあまり大きな差は感じられませんでした。もっとも、かなり早い時間帯でしたので、道中は殆ど寝てましたけど。
このN700系には両側壁の足元にAC100V電源があります。パソコンの電源をとったり、携帯電話の充電をしたり、といった用途が想定されてるようです。が、窓側席以外になったら他人の足元にあるそれを使おうという気にはまずなれませんね。車両最前席には各々目の前に付いていましたけど。
今回の大阪日帰り往復が何のためかといえば、もちろん業務です。私の会社は本社と工場が大阪にありますので、概ね年に3～5回くらい東京から往復します。新幹線にはその度に乗るんですね。昨年の夏などはクライアントが某航空会社で関西空港に行きましたが、そのときも新幹線です。普通なら義理立てしてクライアントの便を使いそうなものですが、一度本社に寄って、そこの人間と一緒に社有車で関西空港まで行きました。
で、JR東海のサイトを見ますと「
新幹線でEco出張 」というコピーと以下のような比較で新幹線の環境性能をアピールしています。
東海道新幹線のCO2排出量は航空機の約10分の1。
地球温暖化問題について殊にCO2原因説には科学的に未解決の疑問点も沢山ありますので、CO2排出量が少なければ環境にやさしいとか、その手の話を私は素直に信じられません。が、百歩譲ってその通りだったとしても、この数字には欺瞞を感じます。
まず、広告に比較前提がハッキリ明示されていないところで胡散臭いと思うのですが、確認してみましたら、これは羽田～伊丹または関西空港間でボーイング777-200を飛ばすのに要する航空燃料と、東京～新大阪間で700系のぞみを走らせるのに要する電力を元に、各々のCO2排出量を換算し、座席数で割ったものを比較した数字のようです。
つまり、インフラは全く考慮されていないわけです。これでは実態に見合いませんね。飛行機を飛ばすためのインフラと新幹線を走らせるためのインフラには桁違いの差がありますから、これを無視するのはフェアじゃないでしょう。
飛行機は文字通り空を飛んでいきますから、空港や航空管制施設は必要ですが、滑走路を離れてしまえば地面すら必要ありません。
しかし、鉄道が駅と管制システムだけで走らせられないのは幼稚園児でも解ることです。延々と続くレール、それを敷設するための基礎も必要です。殊に東海道新幹線の場合、都市部はことごとく高架化されており、山間部も極力迂回は避けてトンネルを通し、河川ももちろん橋梁が渡されています。当然、電力供給施設もまた各所に設ける必要があります。
各々のインフラ整備・維持にかかるエネルギーコスト、CO2排出量を比べたら、これはもう新幹線と航空とで全く比較にならないのは火を見るより明らかです。何故、そうした部分を無視してしまうのでしょうか？ 自分たちに都合の良いデータをアピールするため？ そういうのは一種の情報操作だと私は思うんですけど。
ま、そうはいっても、航空輸送より新幹線のほうが環境負荷はずっと小さいと思います。私が気に入らないのはそのフェアじゃないPRの仕方なんですね。何故、人を謀るような部分情報しか伝えないのかということです。
実は、個人的に交通機関のLCA(ライフサイクルアセスメント：作られてから廃棄されるまで、生涯を通じた環境負荷の評価)について調べていたら、面白い研究を見つけました。
名古屋市内では「ゆとりーとライン」というガイドウェイバスシステムが運用されています。これは通常のバス車両に案内装置を取り付け、専用軌道を走らせる新交通システムに似た輸送方式なのですが、名古屋大学がこのLCAをISO14040シリーズに準拠させ、インフラを含めた上で鉄道との比較をしているんですね。(
LCAを適用した中量旅客輸送システムの環境負荷評価 ←PDFです)
ゆとりーとライン この研究によれば、鉄道のインフラにかかるLC(ライフサイクル)-CO2は運行時に生じるLC-CO2のほぼ2倍の値になっています。新幹線はトンネルや高架の区間が非常に沢山ありますから、さらにその差は大きくなると想像できます。
いずれにしても、こうした手法を用い、インフラを含めて総合的に比較するのがフェアなやり方だと思いますし、LCAの定義についてもISO14040シリーズに準拠させれば(個人的にはそれでも完璧とは思えませんが)とりあえず文句をつける人は殆どいない一定の基準を満たすことはできるでしょう。ま、LCAを知らない環境対策に出遅れた企業ならこういう発想には至らないのかもしれませんが。
ある製品のライフサイクル全体の環境に対する影響の評価、環境負荷低減のための意志決定支援ツールとしてLCAが注目されている。(中略) そこで、鉄道車両に関するLCAの今後の発展の基礎とするために、主に0系新幹線車両を対象として、LCAに対する事前調査を実施した。
これはJRグループの財団法人である鉄道総研の月例発表会で材料技術開発推進部の主席技師が述べたものです。彼らはLCAを知らないどころか、もう既に研究に取り組んでいたんですよね。しかも、上記は1998年に発表されたものですから、10年も前から着手されていたわけですよ。日本の企業としてはかなり早いアプローチだったと思います。
東海道新幹線のCO2排出量は航空機の約10分の1。
JR東海のこの自分よがりな主張は鉄道総研で環境負荷について日々研究されている方たちを侮辱するものだと私は思うんですけどねぇ。
買い換えるかどうするか検討中のマイカーですが、そもそも私があまり自動車を使わなくなっている最大の理由は燃料コストにあります。そうした要素から検討すれば、当然のことながら燃費が非常に大きなファクターとなるわけですね。ならば、プリウスあたりはどうだろうか？ と思ったりするわけですよ。
これまでユーノス・ロードスター、ホンダS2000とオープン2シーターのスポーツカーを乗り継いできた私にしては物凄い宗旨替えといいますか、昔の友達にはアンチトヨタを標榜して憚らなかった私がどの面下げてトヨタを買うんだ？ とも思います。
でも、プリウスが出てきたときは、あのプラネタリーギヤを介してエンジンとモーターを結んだあの極めて合理的なシステムをしこたま褒めておいたので、全く脈絡がないわけでもありませんけどね。
現行プリウスのスタイリングそのものはともかく、5ドアハッチバックというボディスタイルについては個人的に好きなカテゴリーになります。かつてコロナやプリメーラにも5ドアハッチバックの派生車がありましたけど、何故か日本ではセダンかステーションワゴンに行ってしまうんですね。中間的なこれらは受け容れられずに姿を消してしまい、常々口惜しく思っていました。
ただですね、現行のプリウスもそろそろモデル末期といった感じが否めません。以前は早ければ2008年の春くらいにはフルモデルチェンジするんじゃないか？ などという噂もまことしやかに流れたものですから、やはり躊躇はします。
ネットで色々調べてみますと、プリウスの次期モデルと謳う画像まで流れているんですね。ま、どこまでアテになるのか解りませんが。
これがそうですが、本物かどうかは判断つきかねます。ただ、スタイリングは現行路線を汲みつつも少しストレッチした感じで、それっぽい雰囲気はあると思います。灯火類などの保安部品は充分に考慮されているとはいえない感じですが、スタイリングスタディにしてはピラー周りや全般的な佇まいはしっかり作り込まれている印象です。もしかしたら、パイロットプロダクション(量産試作)か、そうしたイメージで創作されたフィクションでしょう。
このスタイリングが好きか嫌いかと問われたら、現行も同様ですが正直なところ「嫌いな部類に入る」と答えます。が、私はスタイリングよりキャラクターで選ぶほうなので、そういう意味では全く支障ありません。実際、ロードスターが出てきたときも「ロータス・エランの焼き直しやんけ」とか、S2000も「腰高でどんくさいスタイルやなぁ」みたいに周囲にはボロクソ言ってましたし。
さて、買い換えるかどうするか、プリウスでいいのか？ じっくり検討することにします。
テーマ:ひとりごと - ジャンル:車・バイク
空港には「制限区域」と呼ばれるエリアがあります。具体的には滑走路、誘導路、駐機場、格納庫など、要するに空港のコアになる部分ですね。各空港とも法律や条例で一般人や一般車両の立ち入りが禁じられています。
私は仕事で空港にも出入りすることがありますので、某国際空港のようにセキュリティが厳しいところではIDカードを取得しています。が、これは空港への出入りに手荷物や行き先などのチェックが省略されるだけで、空港の職員や諸々の関係者なら普通に持っているものです。
ま、ICカードですし、ホログラムシールも貼ってありますので、そう簡単に偽造はできないハズですが、セキュリティ関係で問題になるといけませんので(というより、私の顔写真が入ってますし、氏名や所属などがモロバレになりますので)モザイクをかけました。
これを持っていても、もちろん制限区域内には入れません。制限区域内に入るにはそのためのIDを取得するか、臨時のパスを借りる必要があります。私の場合は言うまでもなく後者になります。
やはりセキュリティ関係で問題になるといけませんのでモザイクをかけましたが、これが今日久々に入った某国際空港の制限区域内です。左手の建物は恐らく格納庫でしょう。右手に見えるのはANAのエアバスA320で、その奥にゴチャゴチャしているのが給油施設です。
といっても、エアバスは給油施設の前に駐機しているだけで、給油している訳ではありません。飛行機への給油はレフューラーないしサービサーという車両を用います。前者はいわゆるタンクローリーで水槽付ポンプ車のような消防車より能力の高いポンプを装備しています。後者は駐機場に設置されているハイドラントピット(地下のパイプラインで燃料を圧送するシステム)を利用して給油する車両で、燃料の濾過や圧力調整などを行います。
飛行機オタクの人達にとってヨダレが出そうなこの場所ですが、私は飛行機オタクではありませんので(
一昨昨日のエントリ みたいな蘊蓄を垂れると信じてもらえないかも知れませんが)それほど興奮しません。
でも、やはり普通の人はまず入れない場所に入るとき、制限区域とそうでない区域を隔てるゲートをくぐるときはちょっとだけウキウキしていたかも知れません。昨年の夏に関西空港の制限区域内に入って以来、5ヶ月近く間が空いたせいでしょうか？
東京新聞の2008年1月23日夕刊から抜粋します。(すぐに切れると思いますが、見出しにリンクを張っておきますので、原文もご参照ください。)
小中学生ら３人死亡 車が衝突泥酔運転か 酒提供で立件視野 江戸川
飲酒している上に乗車定員超過、速度も相当超過していたようですし、かなり無謀な運転だったのは間違いなさそうですね。ま、こういう救いようのない事故はたまにニュースになりますが、こういう救いようのない人間をこの世から根絶することは難しいでしょう。
で、こうした報道でいつも気になるのが以下のくだりです。
現場にブレーキ痕はなく車の破損状況から同署は相当なスピードが出ていた可能性があるとみて、事故原因を調べている。
あの大破した車体を見れば凄いスピードで衝突したのは間違いなさそうですが、きょうび軽自動車でもABS付なんて珍しくありません。ABS付であればどんなに強くブレーキペダルを踏んでも路面にブレーキ痕が残るということはまずありません。
この事故を起こした車両にABSがあったか否かは伝えられていませんが、そうした確認がなされないまま現場にブレーキ痕がなかったことだけを伝えても殆ど無意味でしょう。
時にはブレーキ痕がなかったことを理由にブレーキをかけていなかったと断定的に書かれた記事もありますが、こういう初歩的な知識もない記者には交通事故の記事を書かせるべきではないと思うんですけどねぇ。
大衆メディアにそういう見識を望むのって酷なんでしょうか？
テーマ:交通事故 - ジャンル:車・バイク
r&m BD-1 capreo ご存知、ドイツのr&mが誇るフォールディングバイクの雄、BD-1です。生産しているのは台湾の
太平洋自行車 ですけど。私はこのBD-1カプレオの2006年モデル、つまり、モノコックフレーム初年度モデルを所有しています。
ご覧のようにエンボス加工されたそこには「bD-1 Low Gravity」と書かれていますが、素人目に見ても苦しいレイアウトですね。何でこんなことになってしまったの？と。
BD-1フリークの皆さんはこの「BD-1」という名称が日本のみで用いられていることをよくご存知でしょう。そして海外では「birdy」という名称であることもBD-1乗りで知らない人は殆どいないと思います。
キレイに収まっていますね。このロゴのためのエンボス加工ですから、「bD-1 Low Gravity」が無理矢理感たっぷりなのも仕方ありません。
何故「birdy」が日本では使えないのでしょうか？ などと勿体をつけなくても、商標権の問題だということは広く知られていますね。では、誰がその商標を抑えているのかご存知でしょうか？
私も購入前はBD-1フリークの皆さんのサイトをあちこち見てまわりましたが、「商標権の問題で使えない」というフレーズはよく見かけたものの、誰が商標権を抑えているのかまで言及している人は私が見た範囲で一人もいませんでした。なので、調べてみることにしたんですね。
調べるのは恐ろしく簡単でした。といいますか、これほど簡単に調べられるのに何故BD-1に半ば人生を賭けている人が調べないのか不思議なくらいです。
まず、Googleで「商標検索」と検索しますと、「
特許庁・商標検索サービス 」が最初にヒットします。いきなり「特許庁・無料商標検索へ」というリンクがありますので、そこをクリックすると特許庁の電子図書館にある「
商標出願・登録情報 」という頁に飛びます。
検索キーワードに「バーディ」と入力し、「検索実行」をクリックすると、「検索結果 12件」と出ました(本稿執筆時)。「一覧表示」をクリックすると出願順に12件リストアップされますので、上から順繰りに見ていきました。が、それらしきものはありませんでしたので、改めて「バーディー」で検索してみました。すると、11件リストアップされました(本稿執筆時)。やはり古い順に見てみますと、一番目がまさにそれでした。(ここまで15分もかかっていなかったと思います。)
【登録番号】 第４５６９０２号
要するに、自動車や自動二輪を作っているスズキが持ってたんですね「バーディー」という商標権を。え？スズキは自転車なんて作っていないじゃないかって？ そうなんですけど、商標権だけは確保していたんですよ。それだけでなく、他にも色んな品目で出願していたんですね。全部転載してみますと以下のようになります。
【商品及び役務の区分並びに指定商品又は指定役務】 自転車並びにそれらの部品及び附属品 ，二輪自動車の機関（その部品を除く。），二輪自動車・自転車のベアリング ，二輪自動車・自転車の歯車 ，二輪自動車・自転車のブレーキ ，小児用車，航空機並びにその部品及び附属品，鉄道車両並びにその部品及び附属品，鉄道車両の原動機（その部品を除く。），航空機の車輪，鉄道車両の車輪，自動車の車輪，二輪自動車・自転車の車輪 ，乳母車・人力車・手押し車・荷車・馬車・リヤカーの車輪，航空機のタイヤ，自動車のタイヤ，二輪自動車・自転車のタイヤ ，乳母車・人力車・手押し車・荷車・馬車・リヤカーのタイヤ，サドル，ペダル，船舶並びにその部品及び附属品（「エアクッション艇」を除く。）
鉄道車両用や船舶用のボイラーというのは要するに蒸気機関のそれでしょう。昭和29年に出願してますから、もちろん蒸気機関車がバリバリに走っていた時代です。強調文字にしましたとおり、「自転車並びにそれらの部品及び附属品」や、その他諸々の部品類などもちゃんと登録されているんですね。
･･･それにしても、戦車って。太平洋戦争終結から9年後の出願ですが、スズキは戦車も作る気だったんでしょうか？
ま、結局スズキが使用している「バーディー」の商標は
50cc と
90cc のビジネス用原動機付き自転車というわけなんですね。
SUZUKI Birdie テーマ:自転車 - ジャンル:趣味・実用
私の周囲でも同様の経験をしている人が殆どなので、恐らく皆さんも同じような経験はおありだと思うのですが、私も子供の頃から空を飛ぶ夢を見ます。子供の頃のそれは本当に単純で、スーパーマンやウルトラマンみたいな肉体単独飛行で理論的な裏づけなどお構いなしでした。
が、歳をとってくると私みたいな性分では潜在意識も物理的な嘘を許さないせいか、夢の中の飛行体験もちゃんと航空機を使うようになっていくんですね。軽飛行機とかグライダーとか、実際には操縦はおろか乗ったことさえないのに、何故かそういうのに乗って空を飛ぶんです。
最近はどういう訳か、中学時代の友人K君や、高校時代の友人U君が出てきて、彼らと一緒に機体を製作するところから始まるんですね。K君とU君は二人とも飛行機好きというだけで当人同士は全く面識すらありませんが、そこは私の夢の中ですから、何故か一緒に出てくる訳ですよ。
で、U君は高校生にもなって米軍空母のカタパルト発進の初速に記されていた「kt」という単位を「キロトン」と読み間違うような横好きタイプでした(本当は「ノット」と読みます)。が、K君は私に劣らぬ理論派でしたから、設計段階から私と意見が噛み合わないとすぐに喧嘩になってしまいます。
K君 「そんなに重心を前に出したら水平尾翼のダウンロードを増やさなければならなくなる。空気抵抗が大きくなってスピードが伸びなくなるだろ。」
私 「アホか？ 風圧中心はここだぞ。これ以上重心を後退させたらピッチモーメントがどうなるか考えてみろよ。俺らの技量でこれ以上敏感な機体なんて飛ばせるわけないだろ。」
U君 「まあまあ、二人とも･･･。」
みたいな感じです。
んで、出来上がった機体は何故か複座のピュアグライダーで、U君が曳航機で引っ張ってくれて、ジャンケンで勝ったK君が操縦して、私がそれに同乗して、みたいなことになるわけです。
私 「どっちにロールさせてるんだよ。右手に山が迫ってるのに右にロールさせてどうする？」
K君 「おい、エルロンのワイヤー左右逆に繋がってないか？」
私 「そんなわけないだろ。何度も確認したぞ。」
K君 「じゃあ、何で逆にロールしてるんだよ!?」
私 「げげっ！ 主翼がねじれてる！」
K君 「エルロンリバーサル(注)かよ！」
私・K君 「ギャー!!」
(注) エルロンの操作によって主翼がねじれてしまい、結果として意図した方向とは逆に機体がバンク（ロール）してしまう現象のこと。薄くて細長い主翼や、強い後退角のある主翼を持った機体が高速で飛行した場合に起こりやすいとされる。(Wikipediaより)
いつも不思議に思うんですけど、何で空を飛んでいる夢から覚めるときって堕ちるときなんでしょう？
私の愛車でございます。平成14年式のホンダS2000ですが、ナビも何も付けてません。装着したオプションは本革シートくらいでしょうか。一見さんでは殆ど値引かない(少なくとも当時は)という車種ですが、自動車業界にいたお陰と申しましょうか、ま、色々ありまして、それなりに安く買えました。が、それでも諸費用込みで390万円ほどの買い物でした。
車庫証明の申請手続きなんかも私がやりましたし、納車も引き取りでしたし、何より現金一括、しかも登録前に全て振込みましたから、ディーラーサイドの立て替え金利損も一切ありません。これ以上ないくらい理想的な客だったでしょう。私みたいな客ばかりなら自動車セールスマンほど楽な商売はこの世に存在しないかも知れません。
ま、苦労して貯金して買った愛車ですが、いまや完全に塩漬け状態です。大人しく走れば一般道でも10km/L近くいきますので、この種のハイパフォーマンスカーとしては良好な燃費といえるでしょう。が、そういう乗り方をするほど退屈で歯痒くなるクルマですから、非常に難しいところです。
エンジンをブン回せばいくらでも燃費は悪化します。何せ9000rpmまで回りますから。このクルマでレヴリミットまで回せば、6000ccのクルマを3000rpmで走らせているのと理屈の上では同じだけガスを食うわけです(空燃比や車重、走行抵抗など諸々の条件が同じであれば)。峠でブッ飛ばしたら、5km/Lなんて軽く切ります。困ったことに、このクルマはそういう走り方をしてこそ真価が発揮されて面白いんですよね。
もっとも、9000rpmでは1速でも70km/hくらいになりますから、この回転を維持するのは私の技量ではかなり苦しいですし、合法的にそれができる場所も限られますしね。(レヴリミットまで回してリミッターに当てたのなんて数えるほどしかありません。)
ま、きょうびガソリンが高くてそんなことをやる気にもなかなかなりません。また、20代の頃はユーノス・ロードスターで箱根をカッ飛ばして、スピンして反対車線に飛び出したなんてこともありましたが、もうそんなヤンチャをやっている歳でもありません。
私のプロフィールにも書いてありますが、もはや趣味の軸足は完全に自転車になってしまったので、ロードバイクの1台もろくに積めない(
トランクリッドに装着するキャリア などを用いればその限りではありませんが)、そんなクルマですから、段々と乗る機会も減っていったのでした。
一度だけ
BD-1 を積んでやろうとトライしてみました。もちろん、トランクには入りません。助手席に何とか押し込むことはできましたが、何とも精神衛生上よろしくない状況だったので速やかに下ろし、以降、自転車のトランスポーターとして使おうなどという邪な考えは捨て去りました。
以前は母がホンダのフィットに乗っており、必要とあらば数日くらい借りることもできました。が、現在は父と1台のセダンを共用しており、それを長々と借りることも憚られるような状況なんですね。ま、この期に及んで親をアテにするのも情けないハナシですし。
一時は本気で2台所有を考えました。租税が安く、比較的維持費がかからない軽自動車とか。でも、やはり保険だ法定点検だ何だと見積もってみると、馬鹿げていると悟り、いよいよS2000をどうするか、本気で考えることにしました。
ま、S2000本人(？)にしても、私の許にいれば下手をすると数ヶ月もホコリを被っていることがありますから、もっと走ってくれるご主人様に飼われたいと思っているかも知れません。
･･･しかし、欲しいと思うクルマがなかなかないんですよねぇ。
テーマ:愛車 - ジャンル:車・バイク
最初にお断りしておきますが、これはあくまでも私の勝手な解釈による勝手な憶測に過ぎません。カテゴリー的にはむしろ「与太話」に分類すべきかも知れませんが、色々蘊蓄が出てきますので、「酒と蘊蓄の日々」に分類しました。無責任なようですが、あまり鵜呑みにしない方が良いかも知れません。ま、素人の戯言くらいに受け取って頂いたほうが良いかと思います。 ISU(国際スケート連盟)が認定しているフィギュアスケートのジャンプは、難度の高い順にアクセル、ルッツ、フリップ、ループ、サルコウ、トゥループの6つです。安藤美姫が女子として世界で初めて(そして現在のところ唯一)4回転を成功させたジャンプは「サルコウ」になります。
伊藤みどりが女子として世界で初めて3回転半ジャンプを成功させたときは日本の大衆メディアでも「トリプル・アクセル」という名称が使われたのに対し、安藤の4回転ジャンプが単に「4回転」と呼ばれているのは、恐らく「クアドラプル・サルコウ」という名称が非常に覚えにくく言いにくいからでしょう。
ちなみに、現在の日本男子では第一人者である高橋大輔が跳ぶ4回転ジャンプは「クアドラプル・トゥループ」で満点なら9.0ポイントが付きますが、難度は安藤の「クアドラプル・サルコウ」の方が若干高く、満点なら9.5ポイントが付きます。
安藤がトゥループより若干難度の高いサルコウで4回転に成功したのは、恐らく相性だと思います。クアドラプル・サルコウが跳べる(跳べた？)安藤ですが、それよりも難度の低いトリプル・アクセルは跳べません。アクセルはISUが認定しているジャンプで唯一前方踏み切りとなります(ゆえに半回転余計に回るわけです)が、これも選手によって得手不得手があるようなんですね。
なお、ISUの公式戦でトリプル・アクセルを成功させている現役女子選手は中野友加里、浅田真央くらいでしょう。アメリカのキミー・マイズナーなども跳べるはずですが、ISUの公式戦では実績がなかったように思います(あまり自信はありませんが)。
前置きが長くなりましたが、安藤が試合で4回転を跳ばなくなった最大の理由は成功率が上がらないからでしょう。練習での成功率が50％を切るレベルで試合本番に跳ぶのはギャンブルといって差し支えないと思いますが、安藤のクアドラプル・サルコウの成功率は高校時代から練習でも20％程度と全く向上していないそうです。これではリスクが大きすぎ、本番で跳ばないのも何ら不思議ではありません。
何故、成功率が向上しないのでしょうか？ それは以下の3点が可能性として考えられます。
・精神的な理由によるもの
・肉体的な理由によるもの
・技術的な理由によるもの
彼女の戦績を見れば、技術が伸びていないということは考えにくいですから、前二者の可能性が高いと思われますが、私は特に肉体的な理由によるものではないかと推測しています。
写真左は女子として世界で初めて公式大会で4回転ジャンプを成功させた2003年当時(15歳)、同じく右は2006年末にサンクトペテルブルクで開催されたグランプリファイナル当時(18歳というか19歳直前)です。
ま、露骨に言うとエロくなりますが、ご覧のように15歳のほうはまだ少女の体型ですね。一方、19歳直前の彼女は大人の女性らしい体型になっていますが、この写真のアングルでも胸がかなり発達していることが解ります。これは物理的に回転効率が悪くなる変化なんですね。
I＝Io＋mr2 これは自動車のZ(垂直)軸回りの慣性モーメント、即ちヨーモーメントを求める公式です。mはコンポーネントの質量、rはZ軸からの距離になります。ちなみに、Ioというのは各々のコンポーネント自体が持っているヨーモーメントで、それほど大きな値になりませんから、総体として見た場合は殆ど無視できます。
この公式から解ることは即ち、回転の中心軸から離れたところに質量のあるものが付加されると、その距離の2乗に比例して慣性モーメントが大きくなるということです。例えば、回転の中心軸から10cm離れたところに100gの肉が付けば、中心軸から1cm離れたところに10kgのオモリを埋め込んだのと同じくらい回転にかかる慣性が大きくなるということです。
彼女の場合、臀部も同時に発達しており、同様の回転効率悪化が考えられますが、それと同時に胸部と臀部は回転の中心軸に対して斜に位置していますから、いわゆる「みそすり運動」のような軸のブレを生じやすくさせてしまう可能性も十二分に考えられます。
実は、左の写真の元ネタにはこんな一文もありました。
１キロ増えても、滑りやジャンプに大きな影響が出る。母親が栄養学の本を買い集め、自力で研究しては、娘と２人で相談しながら実行する。
わずかな体重の変化でも大きな影響が出るとのことですが、それに加えて体型の変化に伴う質量分布の変化はさらに大きな悪影響があるのではないかと思われます。
安藤美姫が4回転ジャンプを跳ばなくなったのは「乳と尻がデカなったからじゃ」なんてことは恐らく普通のメディアは思っていてもなかなか言えないでしょう。もっとも、これは私の妄想に過ぎないのかも知れませんが。
テーマ:フィギュアスケート - ジャンル:スポーツ
輪業界と自動車業界は工具に対する考え方が若干違います(恐らく、建設業界はもっと違うと思いますが)。まず、輪業界では六角棒スパナ(日本工業規格番号：JIS B4648)のことを「アーレンキー」といいますが、自動車業界では大抵「ヘックスキー」と呼び、私の知る範囲で「アーレンキー」と呼んでいる人はいませんでした。
ま、そんな呼び名などはどうでも良いのですが、輪業界で気に入らないのは専用工具/特殊工具(自動車業界では SST：Special Service Tool といいます)の扱わせ方なんですね。
最近のスポーツサイクルは日常的なメンテナンス程度なら殆どがアーレンキーでこなせますが、そこから一歩踏み込むと勢い専用工具が炸裂する世界になります。ま、これは自動車業界にも似たところはありますが、大きく異なるのはその専用工具をどうやって使うかということです。
自動車業界はソケットレンチが浸透していますので、1/2ないし3/8インチの差し込み角に対応し、ラチェットハンドルやスピンナハンドル、あるいはトルクレンチ等で使えるようになっているケースが多いと思います。特に近年は締め付けトルクの管理がシビアになっていますので、トルクレンチの使用を前提としている場合は例外なく差し込み角があります。これは非常に合理的ですね。
ところが、輪業界はこの期に及んでモンキーレンチで専用工具を扱わせようとするんですね。何故かはよく解りませんが、自動車業界ほどソケットレンチが普及していないからかも知れません。
例えば、スプロケットカセットの脱着工具、いわゆる「スプロケ抜き工具」ですね。
ちなにみ、昔は「フリー抜き工具」ということのほうが多かったように思いますが、これは恐らく「スプロケットをフリーホイールから抜く」という意味だったのだと思います。単に「フリー抜き」というとフリーホイールをハブから抜くようなイメージになってしまいますから、現在の「スプロケ抜き」のほうが明確に工具の目的を示しているでしょう。
いきなり脱線してしまいましたが、専用工具としてはかなりベーシックな、このスプロケ抜き工具がまさに「モンキーレンチで回せ」という工具なんですね。ま、別にメガネレンチで回しても良いのですけど。
これがシマノ純正のスプロケ抜き工具TL-HG16です。以前はシャフトが付いていなかったので、一度クイックシャフトを装着してから回すことが推奨されていました。このシャフト付になって使い勝手は格段に良くなりましたね。2006年7月にはさらにマイナーチェンジして、無用に長かったシャフトが短くなり、さらに使いやすくなったようですが、写真はマイナーチェンジ前のものです。
パークツールからは
FRW-1フリーホイールリムーバーレンチ という、これを装着する専用のハンドルが売られています。が、定価で9,355円(税込・2008年1月現在)と、どこの酔狂な金持ちが買うのか、パークツール(というより、日本代理店のホーザン)は何を考えてこの値段にしたのか私には理解できません。
機械モノでアフターサービスなどのコストがかかるような製品ならともかく、この種の工具はせいぜい補修パーツの供給くらいですし、この製品については補修パーツといっても別部品はロックボルトくらいですし、それでこの価格はちょっとボリ過ぎじゃないかと思うんですけどねぇ。
アメリカでも43.35ドル と決して安くはないようですが、日本の半額程度なのでまだマシです。
BBBなどからは
ハンドル付のもの も売られています。もっとも、肝心のハンドルが妙に短くて締めるときはともかく、固く締まったそれを緩めるには少々力不足という、何とももどかしいものなんですね。
実は、シマノからTL-LR10という1/2インチの差し込み角付が発売されています。
ご丁寧にエアーインパクトレンチでも使えるようにピンを通す穴まで設けられています。でも、クイックシャフトが不要となるシャフト付ではありませんし、これにクイックシャフトを通すと差し込み角が塞がれてしまいます。ま、要するに、これは互換性のある12ポイントのスプラインが切られたMTBのセンターロック式ブレーキローター向けの着脱工具なんですね。
私はモンキーレンチのようなプリミテヴな工具はあまり好きではないので、何とかソケットツールで使えるようにならないかと思案しました。例えば、シャフトには殆ど応力がかからないのでTL-LR10を改造してシャフトを取付けてやろうか？ とか、二面幅23mmのソケットにアルミ箔か何かをシムにしてTL-HG16を叩き込んで固定してみてはどうだろうか？ などといった構想を練っていたわけですね。
でも、ある日、理想的なツールがジャグワイヤーから出ていることを知りました。
WST-015という1/2インチの差し込み角がついたシマノ用のスプロケ抜きです。
コーケンのスピンナハンドルと組み合わせるとこうなりますが、パークツールのFRW-1フリーホイールリムーバーレンチよりずっとスマートですし、高級に見えます。それでいて定価は1/2以下、実売価格はもっと安く、私の購入価格は2,800円でしたからFRW-1の1/3にもなりません。もちろん、モンキーレンチなどより使い勝手も数段上です。
言うまでもなく、トルクレンチも使えます。スチール製のフリーボディならあまりナーバスになる必要はないと思いますので、私もトルクレンチなど使わずにグイッと締めてしまいます。が、シマノも上位モデルになるとフリーボディがアルミ製やチタン製になったりします。そういうときはシマノの指定トルク(30～50N-m)を守るためにトルクレンチを使用して中位値の40N-mで締めます。
いずれにしても、最近は自転車部品の世界もマニュアルで締め付けトルクを指定しているケースが殆どですから、メーカーが専用工具を発売するなら率先してトルクレンチ対応可能な構造にすべきなんです。
輪業界は現在もなおモンキーレンチに依存し続け、その一方でトルク指定をするという支離滅裂な状況です。私にはメーカーの意図が全く理解できません。合理的な理由がないのなら、もういい加減に考えを改めるべきときが来ているように思うんですけどねぇ。
テーマ:自転車 - ジャンル:趣味・実用
私は近所のスーパーで買い物をするとき、必ずマイバッグを持参します。いわゆるレジ袋をもらわないようにしているんですね。
左が広げた状態で右が畳んだ状態ですが、広げたときの容量も、畳んだときのコンパクトさも、畳みやすさも、なかなか良好です。でも、このバッグは原材料不明の不織布でできているため、使い古して処分する際には資源ゴミに出せません。なので、エコバッグと呼ぶのは少々憚られます。
このバッグは近所のスーパーがメンバーズカードを持っている人に誕生日プレゼントとして無料配布しているもので、私は昨年の6月にもらいました。店の名前がしっかり書かれているために他の店ではやや使いにくいのですが、この店で1000円以上買い物をした場合は、レジ袋代2円がキャッシュバックされます。
実は、私がレジ袋をもらわないようにしているのは、この2円のキャッシュバックが目的でも地球環境を考えてというわけでもありません。
そもそも、マイバッグ運動は本当に地球環境を保全したり、石油資源を有効利用する役に立っているのか、私は甚だ疑問に感じているんですね。というのも、レジ袋を使わなくなったからといって石油の消費が抑えられるとは到底思えないからです。
俗にレジ袋と呼ばれる袋の素材は大概ポリエチレンです。石油化学製品の原料は通常ナフサになりますが、ポリエチレンなどのオレフィン系はそのうち沸点が35～80℃くらいの軽質ナフサを原料とします。それよりも沸点が高いナフサは重質ナフサといいますが、これはガソリンや芳香族化合物などの原料になります。
原油からはナフサ以外にも燃料ガスや灯油、軽油などが分離されます。これは巨大な蒸留塔を用い、沸点の差を利用するわけですが、残油(蒸発せずに蒸留塔の底に残った油)を含めて殆ど無駄なく利用されています。
常圧蒸留装置 また、原油から精製された油類のおよそ80％は燃料として消費されています。原油から精製される油類は上述の通り分留によって得られますが、その比率はおおよそ決まっており、ガソリンや軽油などの燃料だけ多く取り出したい思っても技術的な限界があるんですね。
要するに、レジ袋の消費を抑えて軽質ナフサの需要が多少減ったとしても、そのダブついた分はまず間違いなく別の用途に振り向けられるでしょう。もちろん、そうなった場合も製品へ加工される際に消費されるエネルギーを含め、資源の消費を抑えられる保証などありません。ですから、社会全般で総合的に石油の消費量を抑えていかなければ殆ど意味がないと考えられるわけです。
もちろん、こうしたことはLCA(ライフサイクルアセスメント：生産から最終処分まで製品の生涯を通じた環境負荷の評価)のような観点で詳しく検討しなければ明確なことは言えないでしょう。ひねくれ者の私が曲解しているだけかも知れません。しかしながら、世間一般に信じられている「レジ袋をもらうのをやめ、マイバッグを利用すれば環境保全に役立つ」とするストーリーもきちんとLCAが行われて事実関係が確認されているわけではありません。
これは極めて個人的な見解ですが、無数にある出口をチマチマと絞っても埒はあかないように思います。本気で石油の消費を抑えたいと思うなら、入口を絞る、即ち産油量を削減するのが最も効果的でしょう。もちろん、これはかなりの痛みを伴う難事業になると思いますけどね。
入口を絞らないで出口を絞ろうとする現在のやり方では、一つ出口を絞っても別の新たな出口が作られていくでしょうから、なかなか上手くいかないと思います。というのも、絞られた出口のところにいる企業は存亡をかけて別の出口を探すはずですし、そうなればイタチゴッコは免れないと思うからです。ま、それが利権がらみで恣意的に行われているのだとすれば、バカバカしくて文句を言う気にもなりませんが。
エコロジーはいまファッションと化しており、一種の宗教のようにもなっていますが、イメージや思い込みが先行しているようで、正しい知見が広く行き渡っているとは到底思えません。「まずは行動を起こすことが大事」などと言われますが、私はそれ以前に「その行動が本当に正しいことなのか見極めることこそ大事」というスタンスです。
「それなら、オマエは何でレジ袋をもらわないようにしているんだよ？」と思われるでしょう。それはですね、地球環境ではなく、私の住環境を考えてのことなんです。買い物するたびにこうした袋をもらっていると、ゴミがかさばって邪魔になるんですよねぇ。不燃ゴミを纏めて捨てるための袋としてレジ袋も必要なので、私も常にもらわない訳ではありません。が、必要のない分までもらって部屋に余計なゴミを置かないように調整しているということなんです。
ま、エコではなく、エゴですね。でも、レジ袋を作っているメーカー以外に迷惑をかけるような行動ではないと思いますので、社会的には許されると思います。
ツール・ド・フランスの「ランタン・ルージュ」というのをご存知でしょうか？ 貨物列車の最後尾に付ける赤いランタン、つまりテールランプに由来するもので、総合最下位の選手に与えられるゼッケンです。要するに、マイヨ・ジョーヌの間逆、与えたれた選手には非常に不名誉なものといえるでしょう。
実は、かつてジロ・デ・イタリアにも同様のものがありました。しかも、ゼッケンではなく、ジャージで。ご存知のように、ジロのリーダージャージは「マリア・ローザ」というピンクのジャージですが、最下位の選手が着せられたのは「マリア・ネッラ」という黒のジャージだったんですね。ゼッケンなんかよりメチャメチャ目立ちますし、色も色ですから、選手にとってはかなり屈辱的だったんじゃないでしょうか？
ま、でも悪趣味だということで、1946～1951年のわずか6年で廃止されましたけどね。
実は、1951年に最後のマリア・ネッラを着たのはジョヴァンニ・ピナレロでした。そうです。あのピナレロです。いまは息子のファウストが仕切ってますが、あの自転車メーカーの創業者です。
最後のマリア・ネッラを着るジョヴァンニ・ピナレロ 彼はこの翌年、プロレーサーとして現役を続けながら、イタリアのトレヴィーゾに自転車店を開業しました。ピナレロブランドはここから始まったわけですね。
ピナレロの工房には、あのファウスト・コッピとジーノ・バルタリ(二人ともツールで2度、ジロで5度総合優勝している往年の名選手)がボトルを受け渡す写真が今も飾られているそうですが、その写真にはバルタリの筆で「ジョヴァンニ、君はジロでマリア・ネッラを着たが、君の人生はマリア・ローザだよ」とサインされているそうです。
そろそろ本題に入りましょうか。今年、ジロでこの最下位の証が復活するそうなんですね。やはりジャージではなく、ゼッケンになるそうですが。
イメージサンプルになりますが、もちろん黒です。何だか喪章のようでもありますが、黒いジャージよりマシでしょう。ま、これがジャージとして復活したなら「最後のマリア・ネッラを着た男―ジョヴァンニ・ピナレロ」の逸話から「最後の」が抜けることになってしまいますから、個人的にはこれで良かったとも思います。
が、そもそも何で最下位を明示する必要があるのか私にはよく解りません。これがまだ個人戦の時代だったらともかく、現在はアシスト選手にとって総合順位は元より、完走するか否かも重要なことではないハズなんですけどねぇ。
テーマ:自転車ロードレース - ジャンル:スポーツ
と、最近よく聞かれます。ご存知のことと思いますが、
タタ・モーターズ というのは例のインドの財閥系自動車メーカーで、最近「
ナノ 」という10万ルピー(約28万円)のチープカーを発表して日本でも一躍有名になりましたね。
TATA NANO 私はタタの実車を一度も見たことがありません。新聞やテレビのニュース、ネットで流れている情報などでしか触れていませんので、皆さんと何ら変わらない状況だと思います。なので、憶測以外は何とも言いようがないというのが率直なところです。が、安さ爆発で日本の大衆メディアも食いついたナノについては、過去の事例に照らして特別大騒ぎするほどではないような気がします。
そもそも、インドではIT業界関係者は富裕層になりますが、それでも平均年収は60万ルピーほどです。一般市民のレベルでは平均年収が2～3万ルピーほどといわれていますから、10万ルピーといっても彼らの年収3～5年分と、高嶺の花であることに違いありません。恐らく、10万ルピーのナノを買える市民はいまでも中古車なら充分に買える上位中間層以上の階層になるでしょう。
こうした状況から思い起こされるのは、クライスラーが1994年にネオンを発売したときです。当時の日本の大衆メディアは「1万ドルカーが日本車を太平洋に駆逐する」とでも言わんばかりの大騒ぎになりましたが、翌年の北米市場を見ると日本車は前年同月比で数％売り上げを伸ばす結果になっていました。要するに、ネオンは日本車と殆ど競合しなかったんですね。ネオンが喰ったマーケットは結局のところ中古車のそれだったんです。
私はナノもそれに似た状況になるような気がします。スズキのマーケットより中古車マーケットを喰うかたちで落ち着くように思うんですね。つまり、簡素で何も付いていない新車のナノか、程々の中古車かという選択を購買層に迫るだけで、スズキの新車とは直接競合しないのではないかと私は見ています。ま、あくまでも勝手な憶測に過ぎませんが。
私も詳しくは知りませんでしたが、タタ・モーターズの創業は1945年で、ホンダよりも3年ほど長い歴史のある自動車メーカーなんだそうですね。もっとも、インド国内の乗用車マーケットは最近になって急拡大してきたこともあり、ずっとトラックなどの商用車を中心としてやってきたメーカーのようですが。2004年には韓国の大宇からトラック部門を買収し、世界シェア5位のトラックメーカーになっているんですね。
また、タタは経営不振のフォードが保有していたジャガーとランドローバーのブランドを先月落札したと伝えられています。ということは、そう遠くないうちにイギリスの銘車ジャガーとランドローバーのブランドも展開していくことになるわけです。
私はむしろこうしたタタのグローバル戦略のほうが気になります。ナノなどはインドや近隣国のチープなローカルマーケットではそれなりの戦略車になると思いますが、グローバルマーケットではあまり通用しないと思います。ま、この辺は専門家ではないので明言できませんけど、少なくともナノが日米欧の成熟したマーケットで売れるクルマでないのは間違いないですし、これらのマーケットと直接的に関わるのはジャガーやランドローバーになるのも間違いありません。
いまどきの自動車ビジネスは資本と部品供給が確保できれば、マーケットへのアクセスや治安が悪くない限り展開できないところのほうが希でしょう。いずれは自動車もいわゆる白物家電のように新興工業国で生産されるのが当たり前となる時代が来るかもしれません。アメリカのビッグスリーなどはゼネラルエレクトリックのようなコングロマリット(複合企業)を目指すようになるかも知れません。私はもう何があっても驚かない心の準備をしています。
テーマ:自動車全般 - ジャンル:車・バイク
私の実家の近所には有名人が住んでいました。例えば、ギタリストの
CHAR さん。
私の実家は私が小学2年生の後半から3年生の前半くらいにかけて建て替えたのですが、そのとき住んでいた仮住まいが彼の実家の近所でしたので、よく見かけました。あの頃は「何だかチャラチャラしたお兄さんだな」って感じだったんですね。
私は当時、学校まで電車とバスを乗り継いで通っていました。ある日の帰宅途中、いつものように始発の某駅から乗った私の隣にCHARさんが座っていました。マクドナルドのコーヒーをかき混ぜるマドラーを口に咥えて変人にしか見えませんでした。
CHARさんは私より14歳上(誕生日は1日違い)ですから、そのとき既に22歳だったはずです。それが小学校低学年の下校時刻に重なる時間帯に帰宅するという状況だったのですから、どういう生活をしていたのかとも思いました。が、いま調べてみると既にプロとしてソロ活動していた頃だったようですから、ま、ミュージシャンとしては普通だったのかも知れません。
それにしても、あの人が今日のようにメチャ格好良いオジサンになるとは夢にも思いませんでしたね。
で、彼は実家から最寄の高校を卒業しているのですが、実は私も実家から最寄の高校を卒業しました。図らずも彼の後輩になってしまったんですね。女優の真行寺君枝さん(
公式サイト が何だか訳の解らないことになってますなぁ。変な思想にカブレたんでしょうか？)も同じ高校の先輩ですが。市川実日子さんが後輩だったとは、つい今しがた知りました。
しかも、CHARさんのお母さんが卒業した大学は私の父が卒業した大学の前身になるそうです。偶然にも親子二代で後輩をやってるんですね。
私は自転車を複数台所有していますが、重篤な物欲に突き動かされてカスタマイズに興じているうち、日常的に使いやすいバイクが1台もなくなっていました。そこで、1年半ほど前、あまりお金をかけず、カジュアルに乗れるクロスバイクを1台組もうと考えました。某有名ネットオークションでフレームを物色することしばし、目に止まったのがこれでした。
マリンのミュアウッズ(たぶん2004年モデル)で、メーカーの括りでは「アーバン」となっていますが、世間一般には26インチホイールのMTB系リジットクロスバイクといったところでしょう。
これを選んだのは使わなくなったMTB用コンポーネンツ(シマノのM750系XT)が一揃えあったからで、出費を最低限に抑えて1台組めるだろうと考えたからです。実際、新たに買う必要があったのは27.0mmφのシートポストだけでしたし。
もっとも、棒モノのブランドはできるだけ揃えたいという性分ゆえ、結局ハンドルバーやステムも全てリッチーのCOMPに替えました。加えて、無粋なオレンジのラインが入ったヘッドパーツも趣味に合わなかったので、やはりリッチーのCOMPに替え、何だかんだで散財してしまいましたが、それでも完成車の半額に満たない出費で済みました。
で、こいつは普段使い専用車とし、近所へちょっとお買い物というときの駐輪にも便利なようにスタンドも付けました。VブレーキはやはりM750系XTがあったのですが、
テクトロのSU14ロック付きVブレーキ というヤツが面白そうだったので試しに前後ともこれにしてみました。シューはゴミみたいなモノだったので速攻でXTRのシューに替えましたが、剛性感をはじめとしたフィールに関して街乗りには十二分で申し分ありません。
さらに利便性を考えてフロントにハブダイナモを仕込んでやろうと思いました。手持ちのMTBはディスクブレーキばかりになり、使わなくなったVブレーキ用のリム(マヴィックXC717)が1組あったため、これを生かしてやろうという思惑もありました。
ネットショップなどでもハブダイナモはちょくちょく見かけたのですが、実際にオーダーしてみると欠品になっていることが多く、入手にはかなり手間取りましたが、ようやく手に入れたのがこれです。
シマノのHB-NX70というモデルで、最近は単品での取り扱いも殆ど見かけなくなりました。ま、色にこだわらなければもっと簡単に見つかったのでしょうけど、どうしてもブラックにしたかったので、かなりレアなものになってしまいました。ディスクブレーキ対応である必要もないのですが、他に殆ど選択肢がなかったのですから仕方ありません。
800gもあるクソ重いハブですが、シャフトを手で回してみるとこれまたかなり重いんですね。他のハブダイナモがどれくらい重いのか知りませんが、念のためスポークの負担を考慮して逆イタリア組みで組むことにしました。32穴ですので、オーソドックスな6本取りです。(などといってもホイールを組んだことがない人には何のこっちゃと思われるかも知れません。が、詳しく説明していると話が先に進まなくなりますので、別の機会に譲りたいと思います。)
ライトは
ミヤタのL-76ウルトラ・レーザー・ビーム2 をチョイスしました。高輝度白色LEDで非常に明るく、照度センサ付で暗くなれば勝手に点灯してくれるオートライトです。
実際に組んで実走してみると、想像していたほど回転は重くありませんでした。30km/h前後くらいならパワーを食われている実感も薄く、これなら街乗り用として充分にいけそうだという手応えみたいなものもありました。
が、その初走行の帰り道、下り坂で55km/hくらいに達したところでフッとライトが消えました。最初は振動で接触不良を起こしたのだと思い、コネクタを抜き差ししてみました。しかし、一向に回復する様子もなく、仕方ないのでそのまま帰宅しました。
帰宅したらすぐにテスタを当ててみました。まず疑ったのはライトのほうです。ママチャリにも使われているこの種のライトに55km/hはオーバーロードだったのでは？ と思ったんですね。しかし、特に異常は認められませんでした。ならば、ダイナモのほうか？ ビンゴ！
う～む。ディスクブレーキ対応のハブなのに55km/hで逝ってしまうのか。クレームでメーカーに返品するにしても、ハブ単体でなければ受け取ってくれないでしょう。一端バラして直してもらって戻ってきても、それをまた組むという気力は既にありませんでした。
結局、しばらく放置して、リヤハブと同じM760系XTのフロントハブを入手し、普通に組み直しました。冒頭の写真がそれですが、見た目にもゴツいハブダイナモよりスマートで良い感じです。ちなみに、前後とも6本取りのイタリア組みです。
テーマ:自転車 - ジャンル:趣味・実用
昨年、シマノのロード用ハイエンドホイールを買いました。
WH-7850-C50-TU というやつです。カンパやジップに比べると半額くらいの安さで、その分だけ重いというものですが、ま、トッププロも実際にグランツールなどで使っているものですから、私には十二分にオーバースペックでしょう。
こいつの発売時期が右往左往した話は
色んなところ に書き散らしましたので、ここでは繰り返しませんが、ちょっと気になったところをご紹介しましょう。
シマノのホイールにはサイクルコンピュータのセンサマグネットが付属しています。これが非常に小さくて軽くて、見た目には悪くない感じなんですね。特に軽さはダイナミックバランスにも大きく影響しますから、高速回転時のブレとかにかなり効いてきますし。
で、どれくらい小さいか他社のものと比較してみたのが下の写真です。
左からポラール、シマノ、キャットアイです。重量もシマノの付属品は0.7gなのに対し、ポラールは3.8g、キャットアイは5.0gとかなりの差があります(いずれも上の写真のものを実測した値で、もちろん個体差はあると思われます)。
きょうび、この種の完組ホイールを使用している人でサイコンを使っていない人なんてほとんど存在しないでしょう。ならば、こうしたスポークに合わせて最低限のサイズで専用のマグネットを付属させるのはむしろスタンダードとなってしかるべきではないかと思います。
マヴィックの
R-SYS は太い中空カーボンスポークゆえ通常のマグネットでは対応しにくそうです。なので、専用品を付けてきたのはむしろ当然だと思いますが、なかなかスマートですし、個人的に望ましい傾向だと思います。
でも、シマノのこれは完全にダメダメでした。まず、他社との比較写真でもお解りの通り、ネジ止めではなく、スナップ式ではめ込むだけです。これが固くてビクともしなければ問題ないのでしょうが、何とも微妙な緩さなんですね。
実走してみますと、さすがにスピードの伸びが良く、30km/h台後半くらいからロープロファイルのリムとは明らかに異なる加速をしてくれます。40km/h、41km/h、42km/h･･･、とスピードメーターをチラチラ見ながら調子こいて踏んでいくと、45km/hあたりで何故がストップ、間もなく0km/hを示しました。
路肩に止めてチェックしてみると案の定、遠心力でマグネットがニップル間際まですっ飛んでいました。(注：シマノはこの7850シリーズからハブニップルをやめていますので、ニップルはもちろんリム側にあります。)
う～む。このバイクにはポラールのサイコンを付けているので、純正じゃないマグネットでセンサの反応がイマイチというのであればまだ納得もできます。が、これではシマノだろうがキャットアイだろうが使い物になりません。このクラスのホイールを使っている人間なら、平地でも45km/hくらい出すなんて当たり前なのに、これではいかんなぁと思いましたね。定価で20万円以上もする商品なんですから。
とりあえず、多少不細工になるのは承知で粘着テープを巻き、ズレないようにしてもう一度トライしてみました。が、やはりマグネットのパワーが不足しているようで、いつも走っているトレーニングコースで2％ほど距離が短く出ました。恐らく丁度それくらいの確率でセンシングのエラーが出ていたのでしょう。ま、これはメーカーの保証外ですから、仕方ありませんが。
ということで、私は素直にポラールのマグネットに戻しました。
(
WH-7850-C24-TUとの比較 へ)
テーマ:自転車 - ジャンル:趣味・実用
当blogを立ち上げて10回目のエントリになります。年明けでまだ仕事のほうも本格稼働していないこともあり、今のところ毎日更新できています。ま、来週くらいから忙しくなりますし、今月末には北海道への出張も入っていますので、更新のほうも滞るようになると思いますが。
当blogを立ち上げたのは初回にも書きましたが、何となく気まぐれだったものですから、タイトルに「試験運用中」と付しました。とりあえず1ヶ月続けてみて、生活に支障がなければ「試験運用中」との断りは外そうと思います。
それにしてもですよ、これほど零細なblogなのに「酒と蘊蓄の日々」でググってみると、いきなりヒットするんですよね。立ち上げてからまだ10日も経っていないのに。
むかし、友人のお母さんがやっている小唄教室のサイトを私が開設してあげました。当時のYahoo!検索は登録式だったので、登録依頼してみたら拒否されたんですよね。同時に開設したi-mode版は頼みもしないのに出版社から情報誌への掲載依頼が2本も来ましたが。ま、あの頃はまだi-modeが産声を上げたばかりで、お稽古ごとのi-modeサイトなんて極めて希でしたし、しかも日本の古典芸能なんて殆どありませんでしたから、解らなくもありませんが。
あの頃に比べると、隔世の感がありますねぇ。
MSNは駄目でしたが、当然のことながらGoogleのエンジンを使っているポータルも全て同じ結果になります。逆にいえば、「酒と蘊蓄の日々」というキーワードはGoogleのエンジンを使っているか否かのレファレンスワードになるということですね。
ちょっと気分が良かったので、ユニクロとのコラボでやっている
Googleのルービック・キューブが当たる懸賞 に応募してみました。
「デイヴィスJr.」
私が高校生のとき、冬の寒い日に「寒(さみ)ぃ」ともらすと必ずこう被せてくるお馬鹿な級友がいました。別にサミー・デイヴィスJrのファンという訳でもなかったようですが。でも、継続は力なりで、3年間冬になれば日に何度も言われ続けた結果、私やその周囲の人間はこの寒い駄洒落に感染してしまったのです。
最近はサミー･デイヴィスJrを知らない人も多く、駄洒落だということさえ気付いてもらえないこともしばしばです。
代替案としているサミー・ソーサも完全に旬を過ぎました。
私はあのバカバカしい映画『TAXi』シリーズが好きではないのでサミー・ナセリも微妙です。
私はよくジャズを聴くのでサミーといえば、サミー・グリーソン、サミー・フィゲロア、サミー・ケイ、サミー・メスティコ、サミー・ウェイス、サミー・プライス･･･ 他にももっといるかも知れませんが、ま、誰一人として通じないでしょう。
いつの間にか、この寒い駄洒落の保存を検討している自分がいたのでした。
今日、松下電器は社名の「松下電器産業」とブランド名の「ナショナル」の使用をやめ、今年10月から社名もブランド名も「パナソニック」に統一する旨、発表しました。
(MSN産経ニュース：
松下電器産業、社名をパナソニックに )
(中日新聞 CHUNICHI Web：
「パナソニック」に変更 松下電器 社名、ブランド名も統一 )
自称オーディオマニアだった私が気になったのは、彼らがオーディオブランドとして使ってきた「テクニクス」をどうするのかということです。
テクニクスブランドでの単品コンポは2005年末で既に国内での販売を終了しました(テクニクス・オーディオギャラリー「
お知らせ 」)。現在はターンテーブルやミキサー、ヘッドホンといったDJ機器に細々とテクニクスブランドが使われているのみです(
テクニクスDJトップページ )。
現段階、私の知る範囲でこのテクニクスをどうするのか、そのあたりの情報は全く入ってきていませんが、それだけ世間からも忘れ去られているのでしょうね。
1960～70年代、Hi-Fiオーディオブームに家電メーカーが次々に参入してきました。テクニクスもその頃に生まれたブランドですが、他社にも以下のようなブランドがありました。
日立製作所→ローディ
東芝(当時は東京芝浦電気)→オーレックス
三菱電機→ダイヤトーン
シャープ→オプトニカ
三洋電機→オットー
てな具合です。
OPTONICA CP-5000 各社ともこれらのブランドでフルコンポーネンツをラインナップさせていました。しかし、現在も残されているのは、先ほど触れたテクニクスのDJ機器とダイヤトーンのスピーカーのみです。ということは、テクニクスが消えれば家電メーカーのオーディオブランドはダイヤトーンだけになってしまうわけですね。
私が中学生の頃、CDはまだ産声を上げたばかりで、まだ海のものとも山のものともつかぬ高価な次世代オーディオでした。その当時、友人のお兄さんが持っていたテクニクスのターンテーブルがメチャメチャ格好良く、憧れていた人間としては、テクニクスブランドの行く末が非常に気になるところです。
今日、仕事で某霊峰の麓に行ってきました。
何に使う車両かは改めてご説明するまでもないですね。昭和62年製だそうです。20年余の任務を終え、今日、この基地から去ります。明日には船に積まれ、遠い北の地で余生を過ごすそうです。
が、彼はまだこの地に残りたいのか、テコでも動きませんでした。
元々バッテリーは上がっていたようですが、充電しても、彼の替わりに入ってきた新車のバッテリーにつないでも、ウンともスンとも言いませんでした。セルモーターか、そこまでの配線が死んでいるのかも知れません。
あ、言い忘れていました。私の本来の任務は別だったんですけど、行きがかり上、手伝うことになりました。
いずれにしても、明日の船に間に合わせるには今日中に何としても動かさなければならないということで、誰かがボソッと言いました。
「押しがけするしかないな。」
ということで、彼の2年後輩とワイヤーでつなぎ、基地内の狭いスペースをいっぱいに使って押しがけ(というより引きがけ)することになりました。
走れる距離はせいぜい20mといったところでしょうか。彼の全長の2倍少々しかありません。公道に出るとマズイので、走れるだけ走ったら急制動しなければなりません。
奥に白い乗用車が見えますが、あそこが公道です。歩行者や自転車は殆どいませんでしたが、自動車の通行量は少ないと言えません。なので、写真の状態から5mと前に行けない非常に過酷な条件でした。
写真左下にくっきりとブラックマークが見えますが、一度目は2m近くホイールロックしてしまい、失敗でした。助走距離が短いので3速(乗用車の2速相当)でクラッチミートしたのが裏目に出たようです。
気を改めて、二度目のトライです。ブレーキランプが点灯する直前にエンジンが唸りをあげ、エキゾーストパイプから真っ黒い煙が吐き出されました。
車両総重量15t超の総輪駆動車の押しがけ(というより引きがけ)。狭い基地内というシビアな条件も重なって非常にスリリングでした。こんな迫力のある押しがけ(というより引きがけ)はなかなか見られるものではありません。
3時間半におよぶ格闘とその後のスケジュールに押され、昼食抜きになってしまいましたけどね。
･･･港までは一般道を夜通し走るそうなので、船に載せるまではエンジンを切らないとして、船から降ろすときはどうするんだろう？ あの時あの場所でそんなことを考えている人は(私を含めて)誰もいませんでした。
昨日、ボーダーフォン・マクラーレン・メルセデスが今年のニューマシンを
発表しました 。
マクラーレンといえば、今世紀に入ってからマシン開発が遅滞気味になる状況が続き、シーズン序盤は完全に出遅れるケースが目立ちましたね(ルノーはその逆パターンが多かったように思いますが)。
殊に2003年のMP4-18は空力を優先するあまり他が犠牲になった感の強いマシンでしたが、低い信頼性や扱いにくさなどの理由から実戦投入されず、結局2002年モデルのMP4-17の発展型MP4-17Dで戦うことになったのはご存知の通りです。
テクニカルディレクターのエイドリアン・ニューウィーが去った2006年は全般にもう一歩といった感じでしたが、昨年は序盤から好調で、13戦を消化した段階ではドライバーズ/コンストラクターズ両チャンピオンシップともトップでした。
しかし、例のスパイ疑惑でコンストラクターズポイントが剥奪されたり、放映権収入などから分配されるはずだった1億ドルが没収されるなど、結構なペナルティが課せられたのもご存知のことと思います。
脈絡から逸れますが、昨年加入したもののチームに馴染めなかったフェルナンド・アロンソは1年で去り(契約は3年でしたが)、結局ルノーに戻ることが1月1日付で正式決定したようです。
さて、今般発表されたMP4-23ですが、このマシンにはクリアしなければならない条件があります。それは例のスパイ疑惑に対するWMSC(世界モータースポーツ評議会)の処分で、フェラーリの機密事項にかかる技術が導入されていた場合は選手権へのエントリーが認められないというものです。
つまり、マクラーレンサイドはこのMP4-23にフェラーリの機密事項が含まれないことを証明しなければならないということですね。
マクラーレンは昨年の12月7日にこのマシンの技術情報を全てWMSCへ提出しており、合法か否かの裁定が下される予定でした。が、最終判断は2月14日にWMSCの臨時総会で公聴会を開催し、その結果も踏まえるということになりました。
日本メディアの報道ではその後の状況が断片的で詳細はよく解りませんが、私の知る範囲では2月14日の公聴会は中止になったようです。その上での新車発表会ですから、このMP4-23はお咎めなしということなのかも知れません(あまり自信はありませんが)。
いずれにしても、今シーズンはこの種のゴタゴタが繰り返されないことを望みたいところです。もっとも、私はかれこれ四半世紀ほど(ホンダが第二期活動をスタートさせた頃から)F1を見てきましたが、この世界は爽やかなスポーツマンシップとはむしろ逆ですね。ドロドロとした謀略が渦巻くイメージのほうが強く、私の望みは無いものねだりになるのかも知れません。(頭が良くてプライドの高い人間が集まる世界は大抵こんな感じだと思いますが。)
ところで、気になったことがもう一つあります。この新車発表会が行われた場所がこれまでとは違うんですね。今年はダイムラーの本社があるドイツ・シュツットガルトのメルセデスベンツ・ミュージアムになりました。年々深まっていく両者の関係を表すものだと思いますが、これも時代の流れなのでしょう。
1980年代後半～1990年代初頭にかけてル・マン24時間などの耐久レースでメルセデスのワークスマシンを走らせていたのはザウバーで、1995年にル・マン総合優勝を果たしたマクラーレンF1はBMWエンジンでした。当時は誰もこんな現状を想像しなかったでしょう。
私が勤める会社は今日が仕事始めでした。
デスクに就いてシステム手帳を広げると、そこには去年のカレンダー＆ダイアリーが･･･。blogの執筆にかまけてシステム手帳のリフィル差し替えをすっかり忘れていました。
「そういえば、今年はオリンピックイヤーだね。」
昼食をとっているときに誰かがそういう話題を持ち出してきたのですが、別の一人が聞き捨てならないセリフを吐きました。
「そうか、そういえば今年は閏年だしな。」
冬季オリンピックの年は閏年じゃないとか、そういうところを突っ込みたくなったわけではありません。オリンピックイヤー＝閏年という思い込みで言っているのが明らかでしたから、そこを突っ込みたくなったんですね。
では、突然ですがここで問題です。閏年は何年に1回でしょうか？
「そんなもん、4年に1回に決まってるだろ」と思ったそこのアナタ、残念ながら世の中そんなに単純ではないのです。
では、正解は？ それを説明するために以下しばらくは少々込み入った話しが続きます。「ややこしいことは苦手だから正解だけ教えろ」という方は最後の一文までスルーして下さい。
私たちが日常使用している暦を日本では俗に「西暦」と呼んでいますが、正しくは「グレゴリオ暦」といいます。これは1582年にローマ教皇グレゴリウス13世によって制定されたもので、それまで使用されてきたユリウス暦で生じる誤差を修正するように設計されているんですね。
Gregorius XIII グレゴリオ暦において、平年は365日となっています。が、グレゴリオ暦の回帰年(注)は365.24250日となっています。
(注) 回帰年とは、太陽が黄道上の春分点を出て再び春分点に戻ってくるまでの平均周期で、太陽年とも呼ばれます。例えば、2000年の場合は約365.24219日でした。なお、グレゴリオ暦では上述の通り回帰年を365.24250日として設計されていますが、それは当時の天文観測技術が現在のレベルと差があったためです。とはいえ、現在の回帰年との差はわずか0.00031日＝約26.8秒程度でしかありませんが。
したがって、毎年0.24250日＝5時間49分12秒の誤差が生じてしまいますので、これを相殺するために、4年に1回、1年を366日とする「閏年」が用いられます。つまり、グレゴリオ暦では4で割り切れる年は閏年とすることが規定されているわけですね。ま、ここまでは皆さんもよくご存知のことでしょう。
さて、ここからがポイントになってきます。4年に1回の閏年では依然として誤差が残ってしまいます。毎年の誤差0.24250日×4年＝0.97日となりますから、4年で約0.03日＝43分12秒不足してしまうことになるわけです。
そこで、この誤差を解消するため、グレゴリオ暦では
100で割り切れる年は閏年としない ことが規定されています。例えば、1900、2100、2200年は閏年ではありません。1900年は近代オリンピック第2回大会(パリ・オリンピック)の年でしたし、このままオリンピックが消滅しなければ2100年も2200年もオリンピックイヤーになりますが、閏年ではないんですね。私が彼に突っ込みたかったのはここなんです。
しかし、これでもやはり誤差が残ります。4年に1回の閏年を100年に1回閏年でない年にすると、0.03日×(100年÷4年＋1年)＝0.78日となり、100年で約0.22日＝5時間16分48秒不足してしまいます。そこでグレゴリオ暦ではこの誤差を解消するため、
400で割り切れる年は閏年とする ことが規定されています。例えば、1600、2000、2400年は閏年です。
もっとも、これでも誤差はなくなりませんし、そもそもグレゴリオ暦が定義している回帰年にも上述の通りの誤差がありますので、どこまで追い込んでも誤差ゼロにはなりません。しかし、400年スパンで補正を入れれば1日ずれるのにかかる年数は数千年に及びますから、実用上は問題ないということなんですね。
わけが解らなくなってきましたか？ しかし、高度な文明に支えられ、充実した教育を受けているはずの私たち現代人にとっても、誤差を補正するための定義がわかりにくいこの暦は、先にも述べたとおり1582年、ローマ教皇によって制定されたのです。
余談になりますが、当時は「地動説」を公的に支持していたのはガリレオ・ガリレイくらいで、一般的には全否定され、「天動説」が定説となっていた時代でした。ガリレイに地動説を捨てる宣言を強要したのは他でもないローマ教皇庁であり、それは1633年のことだったんですね。そんな時代につくられた暦が現代でも通用しているというわけです。
さて、ポイントだけ簡単にまとめてみましょうか。私たちが現在使っている暦は通常4年に1回閏年になる年が400年に3回だけ閏年になりません。つまり、閏年は400年に97回となるわけですね。
ということで、閏年は何年に1回かという問いに対する正解は、400/97年(約4.1237年)に1回ということになります。
スポーツサイクル用の汎用グリスといえば定番中の定番がシマノのデュラエースグリス(以下、デュラグリス)ですね。50gと徳用サイズの500gのカップ入り、100gのチューブ入りがありますが、シマノの基準で耐樹脂性も4.5(満点は5)と非常に高く、樹脂に対する攻撃性も低いため、これ一つでかなりの部分に対応できます。
グリスというのは液状潤滑剤に増稠(ぞうちょう)剤を混ぜて粘度を上げたものです。増稠剤は一般的に石鹸(脂肪酸の塩)が用いられますが、デュラグリスは脂肪酸カルシウムが用いられるため、カルシウム系といわれます。同じシマノのグリスでもフリーハブ用のリチウム系やシフトワイヤー用のシリコン系もありますが、油膜特性や耐熱性などの特性が各々の用途に最適化されているそうです。
で、グリスの取り扱いにおいては特に増稠剤の酸化を抑えるため、大気に触れないように保管するというのが原則になります。殊にカップ入りの場合、空気と触れる面積を抑えるために使い終わったら表面を平らにならしておくほうが良いとされているんですね。
私も以前はゴムべらなどでならしていましたが、面倒くさいですし、汚れの除去も大変だったので、現在はグリスガンを使っています。
自転車業界で定番なのは
リオグランデのグリスガン でしょう。詳細はリンク先をご参照いただいたほうが解りやすいと思いますが、シリンダの中に気泡を含まないようにグリスを詰め込んで蓋を閉めてやれば、あとはポンピングするだけで適量のグリスが出てきます。
実際に某プロショップで現物を見ましたが、税込で2,866円という価格はクォリティの割りに微妙な印象で、その時は食指が動きませんでした。
ある日、主に自動車用の工具などをプライベートブランドで格安に販売している
ストレート のオンラインショップを眺めていたら、
同じようなグリスガン を発見しました。拡大画像を見てもノズルの長さ以外リオグランデのものと全く区別がつかないのに、価格は税込810円と、2,000円以上も安いということで即買いしました。
手許に届いてよく見ても、以前某プロショップで見たものと全く違いが解りません。というより、ノズルの仕様が違うだけで全く同じものでしょう。
あさひのオンラインショップではいつも欠品になっていますし、これはストレートで仕入れて1,000円程度の利益を乗せてネットオークションで売りさばいたら商売になるのでは？ と思いました。が、既にやっている人がいました。
デュラグリスの100gチューブ入りが丁度同じくらいの太さなので、ラベルを剥いで貼ってみたところ、ご覧のようになかなか様になったと思います。
非常に使いやすく、後始末も簡単で、手も汚さずに使えます。リオグランデのものは価格的にかなり微妙ですが、ストレートのものは充分にリーズナブルといえるでしょうから、これは非常にお勧めできるアイテムだと思います。
テーマ:自転車 - ジャンル:趣味・実用
日本の大衆メディアでも盛んに伝えられましたのでご存じと思いますが、今年のダカールラリーは全面中止になってしまいました。
ゴールのダカールがあるセネガルの隣国モーリタニアは今大会のルートに設定されていました。このモーリタニアで昨年のクリスマスイブにフランス人観光客4名が殺害される事件があり、マグレブ圏のアルカイダ系テログループが関与したと見られているようです。
殊に事件現場が今大会のコース上にあること、テロリストに対する適切な解決策がとられていないことなどから、フランス外務省の勧告を受け入れるかたちで中止が決定されたそうです。
2007年のダカールラリーで総合優勝したチーム・レプソル三菱ラリーアート ダカールラリーは1999年にもテレビ局のクルーが襲撃されるといった事件に巻き込まれましたが、全面中止は初めてのことだそうです。いずれにしても、来年は30周年となるダカールラリーですから、同じ悲劇が繰り返されないことを願ってやみません。
ツール・ド・フランスをよくご存じの方はデモ隊などの乱入でレースが妨害されるということを聴いたことがあるかと思います。こうした世界中のメディアで配信されるビッグイベントはそれだけにアピール度が高く、不埒な輩に狙われやすいということでもあるわけですね。
日本のメディアでは殆ど報じられませんでしたが、実は昨年のツールも爆破テロに狙われました。第16ステージ(7月25日)、フランスとの国境に近いスペインのベラグアでプラスチック爆弾の爆発があったんですね。
ツールなどの大きなステージレースはスポンサーなどの広報キャラバン隊が選手達に1時間程度先行してノベリティなどをばらまいて行きますが、この爆破事件はキャラバン隊の通過後、選手の通過前というきわどいタイミングだったそうです。
このときはスペイン・バスク地方の分離独立を目指す非合法政治結社「バスク祖国と自由」が犯行声明を発表しましたが、彼らは過去にもツールをテロの標的とする予告を何度かしていました。
こうした被害を防ぐにはどうしたら良いのでしょうか？ 放置することが効果的とも思えます。彼らは違法行為と知りつつ、世界中から反感を買うことを承知の上で、あえて犯行に及び、世界にその存在と行動を知らしめるのが目的です。ならば、それを報じなければ犯行に及ぶ意味がなくなります。
しかし、ちょっとやそっとのテロ行為では報じられないとなれば、さらに行動をエスカレートさせてしまう恐れもあるでしょう。実際に競技者や関係者に危害が及べば、これを伝えない訳にはいかなくなります。そもそも、スポーツイベントが標的となった史上最悪のテロ事件、あのミュンヘンオリンピックの悲劇は黙殺できるものではありません。
こう言っては身も蓋もないかも知れませんが、恒久的な解決策など恐らくないでしょう。この世から暴力的な衝突がなくならない限り、これは不可避の問題だと考えられます。その時々で最善の対策を模索していくという、地道な努力しかないのだと思います。
いえ、
CXの番組 ではなく･･･。
買ったPCにたまたま試用版がプリインストールされていたという理由で、ずっとノートンを使ってきました。が、ご存じの通りのあの重さ、シマンテックは毎年のように軽くなったといいつつ、一向に解消されないあのモッサリ感。下手なウィルスよりタチが悪いあの邪魔くさい感･･･。
んで、昨年の秋にはサービス期間を100日以上残しているにも拘わらず、
このコンピュータ上の Norton Internet Security には更新サービスの残りが0日あります。
というメッセージが表示され、アクティブ化されなくなるというトラブルが生じました。
丸裸状態でネットに繋いでおくことも出来ず、別のPCからシマンテックのカスタマーサポートに問い合わせを入れました。返答があるまで4日程かかったでしょうか。その間に何故か自然治癒してしまいましたが、その後も3～4回、同じことが2台のPCで繰り返されたので、さすがに腹に据えかねました。ま、シマンテックの対応はそんなに悪い部類ではなかったと思いますが。
ということで、ウィルストレーダーがログ取りにも使っている(自動車タイヤの世界でもポルシェ911みたいにリヤエンジンで後輪の負担が大きいクルマでしごいてやるみたいなベンチマークがあったりしますが)との噂もある、非常に評価の高い
カスペルスキー に替えてみました。
インストール直後に完全スキャンをやってみると、古いほうのPCには身に覚えのないアドウェア(ま、一種のスパイウェアですね)が二つも入っており、早速それらを削除するという活躍をしてくれました。
また、最初に完全スキャンをやってしまえば、次からは「重要な領域のスキャン」という更新ファイルを対象としたスキャンで、バックグラウンドでやらせていても大して重くもならず、速やかに終わらせてくれます。馬鹿正直にアクセスが一度もなかったファイルまで毎回全部スキャンしてくれる彼とは要領の良さが違いますね。
ということで、現状では満足度が高いです。発売元とサポートは
ジャストシステム ですから、何かあってもそんなに困ることはないでしょう。価格もノートンとの差はないに等しく、とりあえずお勧めできると思います。
blogをやってみることにしました。
溢れる気概をここにぶつけたるでぇ!! みたいな感覚とは対極にあります。正月休みで暇なので何となくです。
生まれついての無精者なので毎日更新どころか、これが最初で最後のエントリになる可能性すら否定できません。いえ、思いっきり書き始めるとそれはそれで誰も付いて来てくれなくなる恐れもありますが。
タイトルの『酒と蘊蓄の日々』というのはジャズのスタンダードナンバーでもある『酒と薔薇の日々』をもじったモノです。その昔、友人相手に配信していたメールマガジンと同名になりますが、「薔薇」と「蘊蓄」が同じ草かんむりで字面が似ていることに気付き、嬉々として付けたタイトルでもあります。(原題にある「Roses」に対して「Knowledges」はやや微妙ですが。)
ちなみに、『酒と薔薇の日々』というのは↓こういう曲です。
Bill Evans Trio - The Days of Wine and Roses ビル・エヴァンスというと、『
Portrait in Jazz 』とか『
Sunday at the Village Vanguard 』みたいにオールバックのビジネスマンチックな風貌をイメージしてしまいがちですが、ロン毛にヒゲ面だとミュージシャン然としますなぁ。
なお、私はワインにはかなり疎いほうなので、ワインの話題はまず出ません。しかも、下戸の部類になりますので、酒類もあまり嗜みません。が、一時期、輸入ビールにはまったことがありますので、ビールの話題はあるかも知れません。
初っ端から他愛もないハナシですが、ま、これから続くとしてもこんな感じです。よろしくお付き合いいただければ幸いです。
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まとめ
