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酒と蘊蓄の日々

The Days of Wine and Knowledges

ホンダはインサイトで多くのことを学んだに違いない (その5)

走行時には常にピストンが動き続ける現在のホンダのハイブリッドシステム「IMA」は、現状でのハイブリッド車に用いるならともかく、エンジンを稼働させずに電気自動車として走る機会も多くなるプラグイン・ハイブリッド車にそのまま応用すると相応のエネルギーが無駄になります。

ホンダのこのシステムは単純にバッテリーの容量を増やし、モーターを高出力なものにしても、そのままではプラグイン化に向きません。ホンダはこのシステムの次を準備しておかないと、プラグイン・ハイブリッド車の市場投入が本格的になってきたらトヨタとの差がさらに大きなものになってしまうでしょうし、場合によっては日産に抜かされてしまう可能性さえ否定できません。

ホンダのIMAはこうしたデメリットがある一方、既存の車種にも応用しやすいというところが大きなメリットといえます。ホンダはそれを最大限に活用してフィットやインサイトと同じ「グローバル・スモール・プラットフォーム」と称するプラットフォームを用いる車種を中心として、広くこのハイブリッドシステムを展開する計画だといわれています。

ま、いまの段階ですぐにプリウスのようなプラグイン化も容易な新システムに切り替えるのは無理でしょう。フィットにもインサイトなどと同じシステムを導入するのは開発費を償却する頭割りの台数を稼ぐためにも至極常識的な判断といえます。

ここでフィット・ハイブリッドに望むことは、やはりインサイトの轍を踏むことなく、クルマとしてのバランス、殊にコストと品質のバランスでは妥協せず、高いレベルに纏めてもらいたいというところです。Bセグメントは特に価格性能比に厳しい激戦区ですし、このクラスのハイブリッド車はトヨタも未経験です。そういう意味でホンダは先駆者になるわけですから、それに恥じない仕事を期待します。

プリウスのオーナーがフィット・ハイブリッドに買い替えるというケースは滅多にないでしょう。現実的にはフィット・ハイブリッドでハイブリッド車を初体験する人が圧倒的に多いと思います。そういう人たちにハイブリッド車のポテンシャルを低く見切られてしまうのもあまり望ましいことではありません。やはりホンダには頑張ってもらいたいところですね。

ただ、本当に出来の良いフィット・ハイブリッドが発売されたら、それこそインサイトの運命が決してしまうかも知れません。かといって、インサイトと差を付けるためにフィット・ハイブリッドの価格設定を低く抑え過ぎるのも問題で、ガソリンエンジンだけのフィットとの兼ね合いも重要になってきます。現状ではどうあがいても利益率を高く設定できないハイブリッド車にユーザーがなだれ込んでしまうと、商売としての旨みがなくなるだけ損という状況になりかねません。

こうしてみてもインサイトの位置づけはかなり中途半端だったように感じます。フィット・ハイブリッドの価格設定をインサイトに近づけることも車格や両者のキャラクターを考えれば難しいでしょう。「ホンダは格好だけの専用車に寄り道せず、初めからフィット・ハイブリッドをリリースすべき」といった意見も聞かれましたが、フィット・ハイブリッドの位置づけを考えると、やはりそうすべきだったのかも知れません。

これまで述べてきましたように、インサイトはプラグイン化に向かないシステムゆえ発展性も乏しく、技術面においてはプリウスほど感心できるクルマではありません。が、ビジネス面で見ればそれなりに野心的だったと思います。そして、その世界戦略はホンダの思惑通りにいかなかったと結論づけても差し支えないでしょう。

最も当て込んでいたアメリカでは当初計画の30%にも届かない惨憺たる状況ですから、国内の最初の10ヶ月間で計画の約2倍売れたのが救いだったとはいえ、全体では目標を達成できそうにありません。堅調だった国内も今年に入ってガタ落ちという有様なのはこの連載の初回に詳しくお伝えした通りで、今後も厳しい状況が続くものと思われます。

ま、これは一般論ですが、想定内でそこそこ順調にいくよりも、想定外のことが起こって色々考えさせられたほうが結果的には得るものが大きかったりします。インサイトの売れかたを見ていますと、やはりホンダは大いに考えさせられ、その分だけ勉強になったのではないかと思います。それを今後に生かせるかどうかですが、ホンダくらいのメーカーならあまり心配する必要もないでしょう。

あくまでも個人的な希望ですが、ホンダにはこれまでのIMAと違うプラグイン化にも応用しやすい新たなハイブリッドシステムをできるだけ早い段階で投入して欲しいと思います。どうせやるなら全体的な技術レベルもプリウスに肉迫するところを目指し(いきなり追い越すのは無理でしょうし)、今度こそプリウスと本気の勝負をしてもらいたいところです。それでプリウスを負かすことができなくても、ライバルとしてマトモに戦えるだけでも、それはホンダにとって重要なステップになるでしょう。

IMAは既存の車種を利用してハイブリッド車のラインナップを拡大するには都合の良いシステムです。蒙昧な環境相が思い描いている稚拙な政策に乗っかるなら威力を発揮できるシステムといえるかも知れません。もっとも、当のホンダも「今後10年間でのモデルチェンジの回数を考慮すると、開発と商品化には時間的制約がある」として環境相が発表したロードマップの対応には「支援策を講じていただきたい」と述べていますが。

簡便な方法から次第にハイレベルなものにステップアップしていくのも一つの方法として間違いではないと思います。そのステップアップのタイミングを見定めるのも難しいとは思いますが、発展性の乏しいシステムで引っ張り過ぎるのも得策ではありません。初代インサイトから11年、初代シビック・ハイブリッドから8年以上になるのですから、そろそろ本気で次のステップの具体的なスケジュールを検討すべきでしょう。

福井社長の発言通りならホンダがプラグイン化も見据えた2モーターシステムの開発に着手したのは1年くらい前のようです。ホンダもハイブリッド車では先行してきたメーカーですが、この10年くらいの開発ペースはあまり褒められたものではないように思います。

前述のように、高級車というコストを吸収しやすい方向へ逃げたとはいえ、日産もEV走行可能でプラグイン化も難しくないと見られるハイブリッドシステムをフーガに搭載して今年中には市販を開始します。それを徐々にコストダウンしながら下位グレードに展開していけば、それなりの競争力を持つようになるかも知れません。

マツダもトヨタからのライセンス供与というカタチになりますが、3年以内にハイブリッド車市場への参入を目指しています。また、以前にもご紹介しましたように、トランスミッションメーカーもハイブリッドシステムを内蔵したそれを開発し、虎視眈々と参入を目論んでいます。

アイシンAW_HD10
アイシンAWのFF2モーターハイブリッドシステム(HD-10)
「シリーズ式とパラレル式の長所を融合した」と謳うシステムで
駆動用と発電用それぞれのモーターとインバーターを
トランスアクスル内に一体パッケージしているとのことです。
システムの一部にはトヨタとダイハツのパテントも含まれるようですが、
そのライセンスを含めたコンプリートでの供給も不可能ではないでしょう。
このシステムを採用すれば全てを自社開発するよりは容易に
ハイブリッド車を作れるかも知れません。
(コスト面で競争力を持たせられるか否かは別問題ですが。)


ホンダはインサイトで「安くすれば良いというものではない」ということを学んだハズですから、プラグイン化も見据えた次世代システムの開発を急ぐでしょう。そうでなければせっかくのアドバンテージを何年後かには手放すことになるかも知れません。私はホンダがそこまで先見性のないメーカーだとは思いませんので、次なる一手に期待しています。

(おしまい)
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