こうしたことが理解できていない人は、中学の理科の教科書を引っ張り出して「食物連鎖」というものをもう一度学習し直すことをお奨めします。食物連鎖には「生産者」「消費者」「分解者」という三者が出てきますが、このうちの「生産者」である植物の働きしか見ず、「分解者」である微生物などがどのような役目を担っているか理解できていないと、「森林はCO2を減らす」という短絡思考に疑問を感じることもないでしょう。
植物はその成長過程で炭素を蓄えていきますが、寿命が尽きれば微生物によって分解され、その炭素は再びCO2やCH4(メタン)などの温室効果ガスとなって大気に戻ります。もし植物が吸収したCO2が完全に地球の炭素循環から切り離され、恒久的に大気へ戻らないとしたら、それは分解されずに泥炭や石炭などのような状態で地中にとどまらなければなりません(泥炭の状態では何かの拍子に分解が進むこともありますが)。しかし、こうした状態に至るケースは極めて稀ですから、成長･拡大が止まった森林、即ち「成熟林」はCO2の吸収源になっていないと考えられているわけです。
食物連鎖の例
ここには落ち葉しか書かれていませんが、
寿命を迎えた樹木の殆どは微生物よって分解されます。
もちろん、それは土壌の養分になるだけではありません。
大気中のCO2を取り込んで植物のからだを構成していた炭素は
微生物に分解されるとCO2やCH4などの温室効果ガスとなって
再び大気に戻り、恒久的に固定されることは滅多にありません。
都市の緑化事業は樹木を増やすことになりますから、増えた樹木の分だけ炭素を蓄えられると考えることもできるでしょう。が、こうした事業には必ず継続的なエネルギー投入が不可欠ですから、その収支のバランスを考慮しなければCO2の吸収源たり得ているのか判断できません。
まずは木を植える土壌を開発するところから始まり、苗木を産地から運搬したり植え付けたりする際にも化石燃料の投入が不可欠です。また、植えてしまえばそれで終わりというわけにもいかず、保守管理が必要になります。
剪定作業にもエネルギー投入が不可欠ですが、特に東京のように交通量が多い道路に植えられた街路樹の剪定作業で車線を塞いでしまうと、たちまち渋滞を引き起こしてしまいます。私もこうした作業による渋滞で何度イライラさせられたか解りませんが、その分だけエネルギーを浪費させ、余計なCO2を排出することになるわけですね。
落葉樹の場合は秋になれば大量に葉を落としますから、道路に落ちたそれを除去するために路面清掃が必要になることもあります。それが側溝を塞いで排水不良を引き起こしてしまうこともありますので、側溝清掃が必要になる場合もあるでしょう。また、こうした街路樹や植栽帯に関する苦情で最も多いのは雑草の発生だそうで、その除草作業にもエネルギー投入は不可欠です。
街路樹などを植えることによってCO2の収支がどのようになるのか、その具体的なデータを見つけることはできませんでした。が、これは植える木の種類によっても、植える土地の条件によっても少なからぬ差が生じるでしょうから、一概には言い難いでしょう。緑化事業によってCO2を吸収できると信じている人たちの多くは、こうした現実を見落としていたり、故意に無視していたりするのだと思います。
さらに微妙なのは東京湾の埋立地88ヘクタール程に植林を施す「海の森」という計画です。これは元々ゴミの最終処分場だったところですが、ここに木を植えることで果たして東京都の言うような「CO2を吸収して、地球温暖化を防ぎます。」という状態になるのでしょうか？
ここは元々海だったわけですから、かつては少なからぬ量の植物プランクトンが生息していたハズで、そこを埋め立てて木を植えても結局は「往って来い」になっているだけかも知れません。海に漂っている植物プランクトンなど特に管理されているわけでもないでしょうから、エネルギーが投入されることもなかったでしょう。が、ここに作られようとしている人工林を維持するためには継続的なエネルギー投入が避けられないでしょう。
実際のところは厳密なアセスメントをしてみなければ解らないでしょうが、東京都の「海の森」プロジェクトについての説明を読んでみますと、何もない埋め立て地に森をつくることで新たなCO2の吸収源を創出するという風に読めてしまいます。ここでもイメージばかり先行しているという感が否めません。
この他にも、東京都はオリンピックを開催するに当たって、選手や大会関係者の移動にハイブリッド車や燃料電池車などの導入を計画しているといいます。が、これらは製造過程にかかる環境負荷が普通の車両より大きい傾向にあります。当blogでも以前、2代目プリウスについては生涯走行距離が短いほどアンチエコカーになる可能性が高いことを示しましたが、東京都はその点に関しても全く考慮していないでしょう。
オリンピック開催期間やその前後を含めた実質的な運用期間はごく僅かですし、半径8kmに主要な競技施設が集中する「世界一コンパクトなオリンピック」を謳い文句の一つにしているくらいですから、走行距離そのものもあまり伸びないのではないかと思われます。
こうした条件で製造過程などを含めたトータルの環境負荷を通常の車両より抑えることはかなり難しいのではないかと想像されます。もちろん、これもLCA的な手法で評価しなければ、ハイブリッド車や燃料電池車などの導入が好ましいことか否か判断できないでしょう。が、そんな検討など(カネも時間もかかりますから)東京都は行っていないと思います。
自然エネルギー導入計画なども全く同様で、投入した分のエネルギーが回収できる期間(EPT:エネルギーペイバックタイム)をキチンと考慮しているわけではないでしょう。風力発電にしても太陽光発電にしても、推進派にとってかなり都合の良さそうなEPTを見ても数年はかかるのですから、わずか3週間足らずのオリンピック開催期間でエネルギー収支を黒字にできるわけがありません。
東京都はオリンピックの招致に当たってこうした事業の推進を盛んにアピールしていますが、オリンピックに直接かかる独立した事業の中では消化しきれるものではありません。ハイブリッド車や燃料電池車の導入、自然エネルギー開発事業といったものはオリンピックが終わった後もオリンピックとは無関係に継続的な運用を続けなければメリットは見込めないでしょう。(継続運用しても本当にメリットが見込めるのか、私はかなり疑っていますけど。)
少なくとも、オリンピックが終わってから直接関係のないことで出入りするCO2もオリンピックのそれに算入させて「カーボン･マイナス･オリンピック」と称するのは世間を欺く行為です。例えば、企業がある事業の設備投資のために借金をして、その事業が行われていた期間では黒字に転換できず、別の事業でその設備を継続運用し、何年後かにようやく黒字を計上できたとしましょう。当初の事業では終始赤字だったにも拘わらず、その事業報告書では黒字決算としていたならば、それは普通「粉飾決算」といわれます。
これは「環境保護」という美名の下が無法地帯となっていることを示す好例といえるかも知れません。東京都がオリンピックを招致するために利用しているエコキャンペーンも、ありがちなイメージ先行の似非エコロジーの領域から一歩も抜け出せていないわけですね。
(おしまい)
