酒と蘊蓄の日々

The Days of Wine and Knowledges

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プラットフォームを開発できなければ自動車メーカーとはいえない (その2)

日本経済新聞の社説は愚かにも「電気自動車は電池さえ調達できれば比較的簡単につくれる。自動車市場の参入障壁は低くなり、新たなライバルの登場は必至。」と述べています。このような発想に至ったのは、最近あまり耳慣れないブランドの電気自動車が盛んに報道されるようになったからでしょう。

しかし、そうした新興ブランドが話題になるのは、要するに電気自動車がまだまだニッチなマーケットしか形成していないからです。まだマトモな商品になっていない電気自動車が無用に大きな期待をかけられ、メディアが空騒ぎし、とりあえず何でも良いからと情報を求め、普通なら見過ごされるような新興ブランドもクローズアップされるようになっただけだと見るべきです。

これがガソリンエンジンなら新参者も大した話題にはなりません。光岡自動車がゼロワンを発表したときは少し話題になりましたが、トミーカイラZZやヴィーマック鈴商のスパッセなど日本人が立ち上げた新興ブランドでさえ、一般メディアからは殆ど相手にされませんでした。

アメリカのテスラ・モーターズような新興ブランドも本来ならこうして無視されるレベルのクルマでしかなく、「世界に目を転じても、米国や中国の新興企業が次々に電気自動車市場に名乗りを上げている。」などと社説で触れられることもなかったでしょう(日経の社説にはテスラの名こそ出てきませんが、アメリカの新興企業といったらここをイメージしているのは間違いないでしょう)。

そのテスラ・モーターズが市販を始めたテスラ・ロードスターは日本のメディアでもしばしば話題になります。が、これは大手メーカーの量産車と根本的に作り方が違います。上掲のトミーカイラZZやヴィーマックなどに近い成り立ちで、これを大手メーカーの量産車と比較するのは全くナンセンスです。

このスポーツカーはバックヤードビルダーから小規模なスポーツカーメーカーとなったイギリスのロータスにシャシーの開発を委ね、ロータス・エリーゼなどと一部の部品を共用しながら成り立っているクルマです。もちろん、数百台/月というレベルで生産されているエリーゼ同様、テスラ・ロードスターも大手メーカーが普通に作っている量産車とは台数が桁違いですから、品質も生産技術も全く次元が異なるものになります。要するに、あのような作り方では大衆車のような大規模マーケットを相手にすることなどできません。

中国のBYDオートはテスラよりも自動車メーカーとしてずっと本格的な実力を持っています。それは初めからガソリンエンジンの乗用車を作っている自動車メーカーだからです。リチウムイオン電池のメーカーであるBYDが倒産した西安秦川汽車という中国では中堅だった自動車メーカーを買収した格好なんですね。もちろん、彼らは中国のローカル自動車メーカーですから、途上国のチープなマーケットならともかく、先進国ではまだまだ品質的に勝負にならないでしょう。

経営が苦しい自動車メーカーは山ほどありますから、資金力があればそうした自動車メーカーを買収して新たなブランドを立ち上げるのは決して難しいことではないでしょう。BYDの場合もそうしたカタチで新たなブランドが立ち上げられたわけですが、主力はあくまでも普通のガソリンエンジン車です。それをベースに電池屋の技術も加わって電気自動車やハイブリッド車が製作されたに過ぎません。

byd_f3dm.jpg
BYD F3DM
これは大衆車のF3をベースとしたハイブリッド車です。
カローラに似ている気もしますが、以前よりはずっとマシです。
当初、BYDのエンブレムはBMWのそれにそっくりでクレームが付き
BMWの7シリーズに酷似したF6メルセデスのSLに酷似したF8など
彼らも以前は中国メーカーにありがちなパクリを炸裂させていました。
ただ、電気自動車やハイブリッドシステムの実力は
それなりに評価されているようです。
今年5月にはフォルクスワーゲンと電気自動車やハイブリッド車で
技術提携する旨が発表されました。


経営の行き詰まった自動車メーカーが売りに出され、新たなブランドが立ち上げられたり、過去のブランドが復興されたり、新参者が自動車メーカーの経営を企画するなど海外ではそれほど珍しいハナシではありません。資本さえあれば門外漢が自動車メーカーをプロデュースするなど、パワートレーンが内燃機関だろうと電気モーターだろうと全く関係ありません。

例えば、BMWから僅か10ポンドでローバーを買い取ったイギリスのフェニックス・コンソーシアムは、MGの商標権を手元に残してローバー本体は中国へ売り払い、ダイムラーからスマートを買い受けてスマート・ロードスターをベースにMGブランドのスポーツカーを仕立てようと画策していた時期もありました。

しかし、大衆車のような薄利で巨大な規模のマーケットを相手にするとなれば、こうした手法はなかなか通用しないでしょう。巨大市場を形成する大衆車となれば、それを売るためのディーラー網の整備も欠かせません。よしんば、日経の論説委員が言うように電気自動車なら「比較的簡単につくれる」としても、それを売るルートがなければ全くハナシにならないというわけです。

電気自動車が台頭する時代が訪れるとして、それを支える技術がリチウムイオン電池の次世代を担う新型バッテリーなのか、燃料電池になるのか、はたまたキャパシタなどの物理バッテリーになるのか、現段階では確証を伴う予測など誰にもできないでしょう。が、もし電気自動車の時代が到来するとき、それを担うエネルギー貯蔵システムが公平に行き渡るとしたら、ベンチャー企業の出る幕などないでしょう。

もし、新興勢力が台頭して来るとしても、それは金融市場から資本を調達して潰れかかった自動車メーカーを買い取り、新たなブランドを立ち上げるような、上述のBYDに似たパターンがせいぜいでしょう。日経の論説委員が考えているように「電池さえ調達できれば比較的簡単につくれる」わけではなく、基礎となる技術力と販売網を持った生粋のクルマ屋の存在なくして大衆車などのマスマーケットへ新規参入するなどまず不可能だと思います。

もちろん、こうした端境期には勢力地図が大きく塗り替えられる可能性も充分に考えられます。が、現在でもGMやクライスラーの倒産でアメリカの自動車産業は後退し、逆に中国やインド、タイなどはどんどん力を増しています。パワートレーンが内燃機関か電気モーターかに関わらず、既に自動車産業の勢力地図は刻々と塗り替えられています。この業界はいまこの瞬間にも立ち止まってなどいないということです。

電気自動車が本格的な実用車としての能力を備えるのは何十年先になるか何百年先になるか、それともそんな時代が本当に来るのか、まだ誰も確証を得ていません。もし、そうした時代が来るとしても、そのときまで日本の自動車産業が「世界最強」でいられる保証もありません。そういう視点から見ても日経の社説はピントが外れまくっていたとしか評しようがないでしょう。

コメント

昨今のモーターアナリストは新車インプレッションがメインで、
こういう論述展開を紹介する記事は少なくなりました。
ワタシは単にクルマ本体だけでなく、業界背景も興味があるクルマ好きなので、
いつも興味深く読ませてもらっています。

新聞記事の詳細は知りません。
ただクルマのレベルがゴルフカートや多摩テックのゴーカートレベルの話で、
人が乗るクルマをRCカーの延長と思っているような印象を受けます。
電気自動車の目先の課題は「距離」でしょうが、
基本性能の「走る・曲がる・止まる」
この「止まる」の部分をいかに効率よく
動力に変換できるかが難しいところ。
この辺はTOYOTAに一日の長があるように思えます。
(でも、もっと楽しいクルマ作れ!)

新聞記事のレベルなら「タミヤ模型」がクルマ作れるという話に発展しかねない(笑)

プリウス、やはり未来を感じさせます。
世の中にMTがなくなったらハイブリット乗ろうっと。

  • 2009/07/03(金) 10:12:29 |
  • URL |
  • ocha's web@kay #-
  • [ 編集]

kayさん>

>昨今のモーターアナリストは新車インプレッションがメインで、
>こういう論述展開を紹介する記事は少なくなりました。

確かに、昔は一般的な情報誌でも今より硬派な記事が多かった印象ですが、最近はインプレッションやデータが重視されている感じですね。

むしろビジネス情報誌とか、経済情報系のほうが自動車業界の動きとか、メーカーの個別の動きなんかが把握しやすい感じですね。私もそれほど精通しているとは言えませんが、ネット上で読める記事なら『日経ビジネスオンライン』の「IT・技術」のカテゴリー(http://business.nikkeibp.co.jp/tech/)なんかも参考になりますね。

ま、ここの記事も充分と言えない読みの浅いものもあるんですけど、先般「この電気自動車ブームはメディアが創作している 」と題したエントリでご紹介したように、モータージャーナリストの池原照雄氏の記事にあった「メディア側があらかじめ用意した筋書きにそぐわない」という電気自動車に対する悲観論が排除されたハナシなど、興味深いものもありますので、私はチェックするようにしています。


>世の中にMTがなくなったらハイブリット乗ろうっと。

ヨーロッパではまだまだMT志向が根強いですから、日本に正規輸入されるかどうかはともかく、しばらくはなくならないでしょうね。

ホンダのハイブリッドシステムはフライホイールの代わりに薄型の電気モーターを組み込んだもので、トランスミッション以下の構造は従来のクルマと大差ありませんから、これをMTに置き換えるのもそんなに難しくないと思います。もしかしたら、ヨーロッパでの根強いMT志向がホンダにMT仕様のハイブリッドカーを作らせてしまうかも知れません。

そういえば、初代インサイトは5MT仕様もありましたね。

  • 2009/07/04(土) 22:12:48 |
  • URL |
  • 石墨 #PxDbU/1w
  • [ 編集]

MTとAT

ヨーロッパではMT車が多数を占めます。北米ではズボラな国民性と安い燃料費ゆえATが多数を占めます。


石墨さん、ATミッションっていつまで経ってもMTの燃費性能に追いつけないのでしょうか?


私は業務で軽トラック(スバルサンバー)を所有しておりますがMTです。ATの方がはるかに運転が楽チンだけど燃費が30%以上も悪いんです。だから仕方なくMTに乗っています。
このハイテク時代なのに軽トラ用のATミッションはなんでこんなに性能が悪いのでしょうか?

  • 2009/07/05(日) 09:45:39 |
  • URL |
  • 林 宏 武蔵野市 #GHYvW2h6
  • [ 編集]

林 宏 さん>

軽トラックのATは昔ながらのトルコンATですね。ご存じかも知れませんが、トルコンは流体継手を発展させたもので、エンジン側のポンプインペラでオイルの流れを作り、ステータ(固定羽根)を介し、それをタービンランナで受けてトルクを伝達するという形になります。インペラとタービンの回転数に差があるとトルクが増幅されるため、この作用も利用されますが、オイルという流体で動力を伝える性質上、どうしても流動抵抗や滑りなどで伝達ロスが生じてしまうんですね。

自動車のトランスミッションに応用する場合、このトルコンと3~8段変速くらいの変速機を組み合わせます。発進から微速走行の特性も優れていますし、トルコンそのもののコストもこなれてはいるのですが、効率を上げようと思うと色々コストアップに繋がってしまいます。例えば、上位車種の場合、効率の良いエンジン回転数に合わせやすくするためと変速ショックを小さくするために段数が多い(5~8速くらいの)変速機と組み合わせたり、トルコンをロックアップするなどして効率を上げていますが、いずれもコストに余裕があるから可能なんですね。

軽トラックのようにコストの制約が大きいものは未だに変速段数が少なく(サンバーのATも3速までですね)、段数が少ないと効率の良い回転域が使えなかったり、トルコンのトルク増幅効果を積極的に利用せざるを得ないため、ロックアップの頻度が減って伝達ロスが多くなってしまったり(軽トラックあたりではコストダウンのためにロックアップ機構そのものが備わっていないかも知れませんが)、条件がどんどん悪くなっていきます。

軽トラック用ATの段数が少ないのも結局はコストとの兼ね合いです。トルコンATはクラッチで断続しなくても変速できるように遊星歯車が用いられるのですが(昔ホンダがやっていたホンダマチックなどは除きますが)、この遊星歯車はMTに用いられるはすば歯車などよりずっと複雑ですから、段数を増やすほどコストもその分だけかさんでしまうというわけです。

一方、最近小型車を中心に増えてきたCVTは無段階で変速可能ですから、効率の良いエンジン回転数と車速を合わせやすく、ここだけを見ればMTより条件的にかなり有利になります。以前は電磁クラッチなどと組み合わされてきたCVTも最近では発進時の特性に優れるトルコンとの組み合せが一般的になっているようですが、無段階変速が可能ゆえ発進からクリープ現象による微速走行時以外はずっとロックアップしておけます。ですので、トルコンそのもののデメリットはほとんど生じないようになっているわけですね。

しかしながら、一般的なCVTはプーリーとスチールベルトを用いる方式になり、各々がスリップしないように高い圧力をかけてやる必要があります。ちなみに、日産が一時期採用していたトロイダル式はベルトを用いずに2枚のディスクの間にローラーを噛ませる方式になりますが、高圧をかける必要があるという点は同じです。

スチールベルトとプーリーの摩擦係数は0.1くらいですから、プーリーがベルトを挟み込む圧力を伝達力の10倍以上にしなければスリップしてしまいます。そのため、エンジンの出力でポンプを回し、その油圧でプーリーに圧力をかけてやる必要があります。そこでエンジン出力が奪われてしまうわけですね。また、高圧で接するプーリーとベルトとの間にはかなりの摩擦熱も生じてしまいますから、そこでもエネルギーを失います。

ただ、こうしたロスは技術の進歩で初期に比べれば改善されているようで、最近はエンジン回転数と車速の最適化がしやすいというメリットが生かされるようになってきたように思います。各社にCVTが普及してきたのはコストも以前より抑えられているのだと思いますが、こうした効率の良さが買われるようになったという側面もあるでしょう。黎明期から四半世紀が過ぎましたから、もしかしたらパテント関係の有効期限なども絡んでいるかも知れませんが。

私の場合、大学生のときに実家のセカンドカーが2代目マーチだったので、かなり初期のCVTを経験しています(日本初はスバルのジャスティで、マーチのそれは同じ流れを汲むものです)。これは電磁クラッチでクリープ現象もなく、低速時にアクセルを雑に戻すとMTのようにスナッチしました。微速での速度調整や坂道発進なども、フットブレーキの操作だけで大概こなせてしまう普通のATより扱いにくかったですね。燃費もそこそこといった感じでした。その後、初代フィットや現行のカローラアクシオなどで最近のCVTも経験していますが、扱いやすさは普通のATと変わらなくなり、燃費もかなり改善されていると感じました。

同じ車種の同じグレードでMTとCVTを比較した経験がありませんので断言はできませんが、現在のCVTはMTと遜色ないか、むしろ優れているのではないかと思います。少なくとも、カローラアクシオのカタログ値ではCVT仕様のほうが5MT仕様より5%くらい良い数字になっていますし。

最近はスバルやダイハツなど軽自動車でもCVTのラインナップを増やしていますから、いずれは軽トラックにもCVTが載るかも知れません。が、いまのところCVTは小型車でも軽自動車でもより付加価値の高い仕様といった位置づけになっている感じです。実際にはコスト面でも従来のATより高く付くでしょうし、その折り合いとマーケットニーズ次第かも知れませんね。

セドリックやグロリア、スカイラインに採用されたトロイダル式CVTが結局お蔵入りになってしまったのも、約50万円という法外な追加コストをマーケットが許容しなかったゆえでしょう。200万円台のハイブリッドカーで燃費に明らかな差があっても数十万円の追加コストは敬遠されがちでした。2代目インサイトや3代目プリウスで大幅なプライスダウンが敢行されてようやくブレイクしたわけですから、100万円にも満たない軽トラックでは僅かな追加コストでもなかなか許してもらえないように思います。

  • 2009/07/06(月) 01:16:27 |
  • URL |
  • 石墨 #PxDbU/1w
  • [ 編集]

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