酒と蘊蓄の日々

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ホンダはインサイトで多くのことを学んだに違いない (その3)

私は莫迦みたいに高価で実用性の低い航続距離しか持たない電気自動車に対して台当たり百何十万円というガソリンエンジン車が1台買えてしまうような高額な補助金を支給しながら無理矢理普及を促すより、順番的にはプラグイン・ハイブリッド車を間に挟むべきだと考えます。バッテリーの性能向上と価格の低下をプラグイン・ハイブリッド車に反映させながら、電気自動車へソフトランディングさせるほうがずっと現実的で、歪みの少ない方法だと思うからです。

莫大な税金を投じて電気自動車を普及させるということは、クルマを持たない生活を送っている人たち(クルマを乗り回している人たちよりずっとエコな生活をしている人たち)にも余計な負担を強いることになります。本当に環境のことを考え、エネルギーの有効活用を望むなら、クルマに乗る人を減らすべきです。が、いま行われているような電気自動車の優遇政策はクルマに乗らない人が損をするという歪みをもたらします。

そういう意味でもトヨタように電気自動車よりもハイブリッド車を重視して車種を増やし、バッテリーの性能向上を睨みながらプラグイン・ハイブリッド車を展開していき、いずれ純粋な電気自動車へ移行する機会を窺うといった筋道を選択肢の一つとして用意しておく考え方に私は賛成です。

これまで何度となく述べてきましたが、世間一般に期待されているほど早く電気自動車の普及は進まないでしょう。既に市販が始まっている三菱のi-MiEVは満充電から正味で80kmくらいしか走れません。私が所有している2代目プリウスは燃料の残量が6Lを切ると警告が出ますが、私が普通に運転すれば6Lの燃料で140~170kmは走れます。現在の電気自動車はプリウスが燃料の残量警告を発してから走れる距離の半分というごく限られた中で使いこなさなければならないわけです。

ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなら仮に燃料切れとなってもJAFを呼べばその場で解決します。私はその会員になっていますから燃料代の実費だけで済み、すぐに走れるようになります。が、電気自動車のバッテリー切れは勢いレッカー移動という大袈裟なことになってしまいます。JAF会員なら15kmまで無料ですが、それを超過したり非会員だったりすれば700円/kmという料金を取られてしまうわけですね。それで急速充電器のある充電ステーションへ運んでもらっても、充電のためにそれから30分の足止めを余儀なくされます。

私などは燃料の残量警告が出ると充分な航続距離が残されていると解っていながら少々落ち着かなくなってきます。実際には10段階の表示単位で示される既存の燃料計の他にもトラストのTOUCHという車載コンピュータから情報を読み出すモニタを装着していますから、燃料消費量を0.1L単位で把握できます(ちゃんとキャリブレーションすればかなり精度は高いと思います)から、それほどヤキモキする必要もないのでしょうけど、根が心配性なのでしょう。

i-MiEVもそうですが、イマドキの電気自動車にはバッテリーの残量から残りの走行可能距離が表示されるのが当たり前になっているようです。とはいえ、常にそのようなカウントダウンを見ながら走るというのは私のような心配性にはかなりスリリングでしょう。

人によってはすぐに慣れてしまうかも知れませんが、私は自分でクルマを運転するようになって20年くらい経っても残量警告が出ると落ち着きません。i-MiEV程度の航続距離しかない電気自動車を所有したら乗る度にこうしたスリルを味わうことになってしまうのでしょう。

電気自動車の推進派は「充電インフラがなくても家庭用100V電源が使えるから自宅でも充電できる」などと宣伝します。が、自宅にカーポートがあるならばともかく、月極駐車場などの保管場所を借りている人や集合住宅などに住んでいる人はそれもかなり難しいことになってきます。自宅で充電できるといっても、その環境を容易に整えられる人がどの程度の割合になるといったデータを私は見たことがありません。そうした現実を無視して徒に楽観論を吹聴するのは無責任というものです。

もちろん、プラグイン・ハイブリッド車も自宅で充電できない人たちにとっては大したメリットがありませんから、充電インフラが拡充しなければそういう人たちに買ってもらうのは難しいでしょう。が、プリウスのようにモーターだけでも普通に発進できるハイブリッド車ならバッテリーの容量や充電用のソケットを装備するか否かでプラグインとそうでない普通のハイブリッドとを作り分けるのはさほど難しくないでしょう。

商品ラインナップとしても同一車種のグレード違い程度で振り分けることが可能でしょうから、別に純粋な電気自動車を持つよりメーカーにとっての負担も軽くなるハズです。そうした点でプリウスのような方式は非常に有利になってきます。実際、プリウスのプラグイン・ハイブリッド仕様も動力系はプラグインでない普通のそれと変わりませんし。

しかしながら、現在ホンダがインサイトやシビック・ハイブリッド、CR-Zに採用している方式は単なるパワーアシストに近いもので、発進時には必ずエンジンを始動しなければなりません。モーターの動力だけで走行できるのは40km/h前後のごく限られた速度レンジにとどまります。この方式では他にも色々問題がありまして(詳しくは次回に)、プラグインへの発展性が非常に難しい方式だといわざるを得ません。

なお、日産がフーガで予定しているそれもモーターの出力が50kW(約68ps)とそこそこのパワーがあり、モーターのみのEV走行が可能になっているようです。もちろん、バッテリー容量が限られていますからプリウス同様に走れる距離は大したことないと思いますが、そうした性能を持たせておくのは今後の発展性を考えれば重要なポイントと言えるかも知れません。恐らく、日産のシステムもプラグイン化を視野に入れているのだと思います。

低出力モーターと容量の小さいバッテリーで殆どパワーアシスト的な用いられ方をするホンダの方式も現状においては悪くない選択といえるでしょう。が、この方式でのプラグイン化はかなり難しいと思います。一般的に、次世代を担うようなシステムにあって発展性が限られるのは失敗に繋がるケースが多く、私はあまり良い判断だと思いません。もちろん、ホンダもその辺は弁えていて、次のステップを準備しているようですけど。

(つづく)

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