酒と蘊蓄の日々

The Days of Wine and Knowledges

スポンサーサイト

上記の広告は1ヶ月以上更新のないブログに表示されています。
新しい記事を書く事で広告が消せます。

ホンダの首脳陣は案外正直者かも (その8)

カリフォルニア州知事のアーノルド・シュワルツェネッガー氏は、彼が溺愛するハマーに乗り続けるため、バイオ燃料や水素燃料に対応させるなど、アメリカの大金持ちがやりそうな手段(西洋人らしい免罪符的な発想と言うべきでしょうか?)を尽くして正当化させようとしてきました。が、詳細に内容を検討してみますとあまり意味がないか、むしろ逆効果になっている可能性もあります。

どちらにしても、普通の乗用車の何倍も燃費が悪いハマーにどんな小細工をしようとも、アンチエコカーである状況は打開できません。万一、ハマーをアンチエコカーでなくなるように改造できたとしても、それを普通の乗用車に施せば大変なエコカーになるハズですから、彼がハマーに拘り続けている間はどう転んでも彼の政治的指針に見合わせることができません。メディアなども彼を「環境派」に括っていますが、実際はただの偽善者か蒙昧に過ぎないと考えざるを得ません。

本筋とは直接関係ありませんが、カリフォルニア州はサーフィンの国際大会も開かれるトラッセルズ・ビーチ周辺で有料道路の建設計画を進めているそうで、地元のサーファーたちは環境破壊を懸念してこの計画に反対運動を展開しています。クリント・イーストウッド氏などもこれに同調して反対を表明していますが、「環境派」であるハズのシュワルツェネッガー知事はこの道路建設を支持しているそうです。このように昔から何度となく繰り返され、既に飽きられた環境問題はどうでも良いということなのでしょう。

同州のZEV規制にハナシを戻しまして、これが本当に意義のある政策なのか、そもそもLCAを考慮しているのか、非常に大きな疑問を感じます。例えば、電気自動車は運用段階だけ見てゼロエミッションであったとしても、資源調達や製造、廃棄にはエミッションが生じますし、運用にかかる部分も電力供給源を遡れば決してゼロエミッションではありません。

特にアメリカは電力供給の半分近くを石炭火力が占めていますから、それにかかるCO2排出量は相応にあります。三番目に大きな割合を占める原子力は間接的に核廃棄物という非常に厄介なエミッションがあることも失念してはいけません。

アメリカの電力内訳
アメリカの電力内訳

電気自動車を10%売っても、発電時を考慮すれば運用にかかるCO2排出量を10%減らせたことにはなりません。しかも、カリフォルニア州の規定では先に詳しくご紹介しました通り、性能などに応じてクレジットを与えるという方式です。リーフやi-MiEVクラスの電気自動車(タイプ2→3クレジット/台)を投入してフェーズ2(12%)をクリアしようと思ったら、総販売台数の4%売れば良いということになっています。

リーフやi-MiEVなどを売ってこのZEV規制のフェーズ2をクリアしても、発電時を考慮すればCO2排出量を4%削減できたことにはなりません。が、従来のガソリンやディーゼルエンジン車の燃費を平均で4%向上させれば、その分のCO2排出量は概ね削減できるでしょう。どちらがより現実的で実効性が認められ、無理のない政策であるかは深く考えるまでもないと思います。

例えば、最近装着車が増えているアイドリングストップ機構を活用した場合、条件によってかなりのバラツキはありますが、10%前後の燃費向上が見込めると言われています。タイプ2の電気自動車を4%売らせるよりも、カリフォルニア州で販売する内燃機関の自動車全てにアイドリングストップ機構の装備を義務づけるほうが遙かにCO2削減効果は大きくなると思います。

また、前出のJHCF(水素・燃料電池実証プロジェクト)は、インフラを含めた燃料電池車のエネルギー効率はあまり高くなく、電気自動車の1/3程度でハイブリッド車と同等としています。それは前回ご紹介しましたように、炭化水素から水蒸気改質で水素をつくる際にも、それを超高圧タンクに充填する際にもかなりのエネルギー投入を必要とするからです。この評価が正しければ、燃料電池車に与えるクレジットが電気自動車より格段に多いカリフォルニア州のZEV規制は支離滅裂ということになります。

ZEV規制の趣旨には「将来を見据えてZEVの開発を促す」という考えが含まれると好意的に理解してあげようとしても、決して納得のいくものではありません。水素燃料車は水素の貯蔵に関しては燃料電池車にも共通する部分があるといえますが、前回検討しましたようにCO2削減に寄与するとはいえないでしょう。そもそも、これを継続的に開発してきた大手メーカーはマツダやBMWくらいで、いまや完全に少数派です。それは各社とも水素の供給インフラを考慮すればエネルギー効率が悪く、あまり将来性が期待できないと判断しているからでしょう。

一方、プラグインハイブリッド車は、モーターにしても、それを制御するパワー素子にしても、回生ブレーキシステムにしても、バッテリーに関しても、電気自動車や燃料電池車に応用可能な技術を育むのに極めて有力です。また、大容量の車載バッテリーを量産するというビジネス面でも重要なステップになると期待できます。

こうした将来性に大きな差がある(恐らく環境負荷の面でも同等ではないと思われる)水素燃料車とプラグインハイブリッド車をカリフォルニア州のZEV規制は「Enhanced AT-PZEV」(ATはAdvanced Technology、PZEVのPはPartialの意)というカテゴリーで同列に扱っています。このカテゴライズは全く以て不適切といわざるを得ません。

こうしてみますと、将来を見据えたZEV開発を促進するにしては合理的な判断ができていないのは明らかです。私がカリフォルニア州のZEV規制を「狂信的」と表現してきたのは、様々な要素を検討してみると一貫性もなく、科学的でもないことが明らかになり、ありがちなイメージ先行の似非エコそのものといわざるを得なくなってくるからです。

約10年前の燃料電池車ブームのとき、トヨタもホンダも早期の市場投入を目指すと公言し、ダイムラーも電気自動車に見切りを付けて燃料電池車こそ次世代車の本命として開発資本を集中させる動きを見せてきました。が、ご存じのように完全にトーンダウンしてしまい、世間一般にはそんなブームがあったことさえ忘れ去られているように見えます。

ホンダは7月の会見の席で、伊東社長が燃料電池車について「夢をこめてやっている技術」と述べ、近い将来を担う技術ではないという状況を明らかにしました。それ以前にも本田技術研究所(自動車メーカーである本田技研工業は開発部門を持たず、それは全て別会社である本田技術研究所の仕事になります)の川鍋社長も「実際にやってみるとかなり難しい部分があることがわかってきた」と認め、その開発責任者も「50年先を見た技術と思ってほしい」と述べていました。

ここまでマイナスの情報を公然と口にしても良いのかと、逆に心配になってしまうほどですが、カリフォルニア州の支離滅裂なZEV規制、その知事であるシュワルツェネッガー氏や日産のゴーン社長らのハッタリや偽善(もしかしたら単なる蒙昧)に辟易している私としては、ホンダのこうした正直なコメントには清々しささえ感じてしまいます。

昨今の軽薄なエコブームは詭弁や虚栄で溢れかえり、全体像や実効性を無視してイメージばかりを先行させています。燃料電池車の開発では世界屈指の先進メーカーであるホンダが「50年先」といっているような技術をいま普及させようとしているカリフォルニア州も、偏向報道を繰り返すメディアも、自己暗示にかかっているのではないかと疑いたくなってきます。

現在進行中の電気自動車ブームも10年前の燃料電池車ブームのときのように萎んでしまうのは時間の問題だろうと私は予測しています。それは何度も述べてきましたように、決定的なブレイクスルーがない状態だからです。技術的には電極に稀少金属であるコバルトを用いないリチウムイオン電池が実用化されたことで製造コストが下がってきたものの、エネルギー密度がまだまだ低いのも、充電に時間がかかるのも相変わらずです。

今後期待されるエネルギー密度の向上について、NEDOの楽観的と思われる予測でもリチウムイオン電池ではいまの2倍くらいが限界だろうと考えられています。内燃機関に代替し得る実力を目指すとしたら、リチウムイオン電池を桁違いに凌ぐ次世代バッテリーの実用化を待たなければならないでしょう。が、それは全くの「絵に描いた餅」に過ぎません。

ゴーン社長は電気自動車を増やしていくことが「地球を守ること」だとまるで新興宗教の教義を思わせる発言に至っていますが、ホンダは現状でビジネスになり得ない電気自動車を増やそうとしても地球環境に与える影響など殆どないということを認識しているのでしょう。彼らが電気自動車の発売計画を発表するに当たって、採算性度外視でカリフォルニア州のZEV規制対策に過ぎないと正直に公言しているのは、ちゃんと冷静な現状認識ができているからこそでしょう。


(おまけ)

ご存じのように、ホンダは10月8日にフィット・ハイブリッドを発表しました。その席で「フィットはプリウスと対抗できるか」というまたぞろ車格を無視した頓珍漢な質問をした記者がいましたが、伊東社長は「もともと商品が全然違う。価格帯も見た目も違う。プリウスと対抗することは考えていない」とコメントしました。

ま、これは至極当然の回答だったと思います。が、インサイトの不振を踏まえた質問に対し、あえて「見た目も違う」と言ってしまうと、逆にインサイトはプリウスと「見た目が同じ」だと認めているように聞こえてしまいます。やっぱり伊東社長は根が正直なのですかねぇ?


(もう一つ、おまけ)

日産のゴーン社長は10月22日に追浜工場でリーフの生産が開始されたことについて「本日、世界初の量産型EVである『日産リーフ』が追浜工場でオフラインされたことは、日産とルノー・日産アライアンスのみならず、すべての自動車業界において歴史的な出来事である。」と述べたそうです。

彼はi-MiEVの量産1号車が2009年6月4日に三菱自動車の水島製作所でラインオフしていたことも、自動車の黎明期はむしろ電気自動車のほうが主流で、量産型電気自動車など過去にいくつも存在していたことも知らないようです。日産はこんな無知な人に舵を任せて本当に大丈夫なのでしょうか?

(おしまい)

コメント

業界のものです。
昨今の電気自動車に関するマスコミ報道が極めて楽観的で現実離れしていると感じていたのでブログの内容は非常にバランスの取れたものだと思います。
言及されているとおり、現在のリーフの受注はあくまでもお金を払わない仮であるため、発売までには相当数のキャンセルがでるだろうと予想しています。また買ったあとにその性能の低さ、航続距離の短さに驚愕し、売りたいけど補助金もあり、売るに売りない状況がでてくると思います。結果的にリーフは大失敗し、日産の信用を大きく落とし、収益的にも大損害になるのではないでしょうか。
電気の化けの皮が剥がれるのはいつ頃と予想しますか?
私は散々煽って貯めた受注がなくなるであろう今年度末だと予想します。

  • 2010/10/31(日) 09:24:55 |
  • URL |
  • Torako #-
  • [ 編集]

Torakoさん>

色々詰め込んでいるうちに冗長な連載になってしまいましたが、最後までお付き合い頂きまして有り難うございます。

本文の「その3」あたりでも少し触れましたが、この電気自動車ブームについて業界関係者は比較的冷静で、ゴーン社長の楽観論に懐疑的な人のほうが多いように感じます。メディアはお得意のバイアスをかけてそうした意見を排除しながらこのブームを煽っていますから、終焉のときはそう遠くないと思います。

>電気の化けの皮が剥がれるのはいつ頃と予想しますか?

私は明確にいつというカタチにはならないと予想します。燃料電池車がそうだったように、いつまで経っても内燃機関に代替できるレベルにならず、次第に話題にならなくなって忘れ去るというパターンをなぞるのではないでしょうか?

ただ、日産は多額の資金を投じて追浜工場のほか、イギリスやアメリカにも電気自動車の生産体制を整えています。これでコケたらかなりの痛手になるでしょうし、そうして経営状態が悪化したらメディアもある程度は触れないわけにいかなくなるでしょう。が、日産もあれだけ巨額の投資をしていますから、しばらく不振が続いてもすぐには敗北を認めないでしょう。

ブームはしばらくすれば去ると思いますが、日産の投資が間違いだったという評価が下るのはもう少し後になるかも知れません。その頃にはゴーン社長も日産とは距離を置いて責任を追求されにくい安全なポジションを得ているのかも知れません。あくまでも個人的な憶測に過ぎませんが。

  • 2010/10/31(日) 21:42:24 |
  • URL |
  • 石墨 #PxDbU/1w
  • [ 編集]

新世代高燃費車の環境対策効果について

石墨さま、電気自動車への適切な評論の数々じっくり読ませていただきました。現状で電気自動車が通用するのは走行距離の少ない官公庁の車や、主婦のセカンドカーといったところでしょうか。しかし走行距離が少ないほど石油節約効果がないというジレンマから逃れられないわけですね。
 
 ところで石墨様に、最近相次いで発売された新世代高燃費車、具体的には日産マーチ、スズキスイフト、フィットハイブリッド、まだ出ていませんがヴィッツ、i-stopを喧伝しているマツダデミオなどの環境対策効果について、プリウスを軸にプリウスに比べてどうという形でいつか評価していただけないかと思います。アイドリング自動ストップ機能を特徴とする新世代高燃費車は、ハイブリッド車を不要にするほどのものかどうか、大いに興味があります。使用状況によるところが大きいとは思います。日本ではプリウスが圧倒的優位で、欧米では新世代高燃費車が肉薄するといったところでしょうか。

  • 2010/11/27(土) 17:02:30 |
  • URL |
  • daimong #-
  • [ 編集]

daimongさん>

ご提案の件ですが、実は常々そうした検討はしたいと思っていました。が、結論から言いますと、現時点では情報が極めて乏しく、検討しても殆ど意味がないと判断しました。

そもそも、環境負荷について考える場合、運用時にかかるそれだけで検討してもダメです。電気自動車だって「走行時にCO2を出さない」と宣伝されていますが、原材料の調達、車体の生産、寿命が尽きて最終処分するなり資源をリサイクルするなり、いずれのステップにおいてもCO2の排出をゼロにすることはまず不可能です。こうしたLCA(Life Cycle Assessment)を検討しなければ片手落ちも良いところというわけですね。

ハイブリッド車と内燃機関だけで走るクルマとを比較する際にもLCAで検討しなければ無意味です。ハイブリッド車は燃費が良い分だけ環境負荷が小さいと考えられがちですが、生産時には内燃機関だけで走るクルマより余計に資源が投入されているハズですから、その分を差し引いて考える必要があります。

当blogでも過去に『プリウスのジレンマ』と題したエントリ(http://ishizumi01.blog28.fc2.com/blog-entry-27.html)など何本かそうした点に言及していますが、そこから解ってくるのはハイブリッド車もLCAで見れば世間一般にイメージされているほどのエコカーではないということです。

トヨタなどはプリウスの環境負荷についてLCAに関する情報を一応載せています。が、「同クラスのガソリン車」との比較であって、絶対値も出てこず、単なる「指数」に過ぎません。こうしたデータしか開示しないのは、もっと少ない資源で生産できるヴィッツやパッソなどとLCAで比較したら悪い値しか出てこないからでしょう。

ま、この辺はメーカーが相当本気を出してカネをかけて調査しなければキチンとした答えは出せないと思います。ISO14040/44でLCAについての評価方法が規格化されていますが、それとて完全無欠ではありません。メーカーが商売抜きで本気になるか、国が厳しい評価基準を策定してその開示を義務づけるかしない限り、プリウスとヴィッツのLCAを比較したいと思っても適切な情報は一切得られないというのが現実です。

これだけ毎日毎日「エコエコ」と呪文のように唱えられていながら、LCAという考え方が世間一般には殆ど知られておらず、部分的な数字と非常に浅薄な思い込みでエコかどうかが判断されています。これは実に下らない茶番劇としか言いようがないでしょう。

メーカーや政府やメディアが扱っているごく表層的かつ断片的な情報でこのテーマを考えるのは全く以て無意味です。彼らが本気でLCAを検討し、価値のある情報を公開しなければ一側面だけで語られる欺瞞に満ちた評価にしかなりません。

しかしながら、いまさら彼らが本気でLCAによる評価をスタンダードにすることもないでしょう。もしそんなことを始めたら、これまで宣伝されてきたことの多くが出鱈目だったということが明らかになってしまうからです。環境省なども風力、太陽光といった自然エネルギーやバイオ燃料などを推進する際に同様の欺瞞で喧伝してきましたから、彼らにも全く望みはありません。

なお、私は科学的根拠が極めて脆弱で穴だらけの地球温暖化問題など政治的欺瞞だと思っていますので、CO2の排出そのものは環境負荷だと考えていません。が、化石燃料はいずれ枯渇することになるでしょうから、その利用効率を高めることに関しては大賛成という立場です。

  • 2010/12/01(水) 00:08:29 |
  • URL |
  • 石墨 #PxDbU/1w
  • [ 編集]

太陽光発電

>太陽光といった自然エネルギーやバイオ燃料などを推進する際に同様の欺瞞で喧伝してきましたから、

前世紀 1990年代ですが、太陽電池製造のエネルギーより太陽電池の生涯発生エネルギーの方が少なく、太陽電池のエネルギーの収支はマイナスだったようですね。

  • 2010/12/01(水) 23:43:11 |
  • URL |
  • マグロ #JalddpaA
  • [ 編集]

マグロさん>

リプライが大変遅くなって申し訳ありません。

以前にも何度か触れていますが、『Newsweek(日本版)』の2010年8月4日号で太陽光発電は以下のように酷評されていました。

「ドイツの太陽光発電に対する補助金制度は、おそらく世界一無駄な温暖化対策だろう。鳴り物入りで導入されたこの制度は、国民に最大1250億ドルのコストを負わせながら、国内のエネルギー需要の0.25%しか生み出さない。

 メルケル率いるキリスト教民主同盟(CDU)のある有力議員は、「ちっぽけな効果を挙げるために莫大な予算を吸い取る、われわれ自身がつくり出したモンスター」に対して、党内でも議会でも不安が高まっていると語る。」

太陽光発電にしても、風力発電にしても、EPT(エネルギーペイバックタイム)などの算出根拠には疑問が尽きません。これらの不安定電源を安定化させるシステムについては算入せずに都合の良い項目だけを掻い摘んでそれらしき数字を仕立て上げ、将来性に期待を持たせるような印象操作が公然と行われているというのが実態なのでしょう。

コストもそうですが、電力供給システム全般としてのエネルギー効率を無視し、出力が不安定であるという致命的な欠陥は「スマートグリッド」が解決してくれるなどとバズワードで誤魔化すばかりです。自然エネルギーの利用推進を声高に叫んでいる人ほど公正な評価をせず、イメージだけでこれを崇拝しているように見えます。

  • 2011/01/17(月) 00:28:39 |
  • URL |
  • 石墨 #PxDbU/1w
  • [ 編集]

コメントの投稿


管理者にだけ表示を許可する

トラックバック

トラックバックURLはこちら
http://ishizumi01.blog28.fc2.com/tb.php/604-dce12737
この記事にトラックバックする(FC2ブログユーザー)

FC2Ad

まとめ

上記広告は1ヶ月以上更新のないブログに表示されています。新しい記事を書くことで広告を消せます。