かつて、自動車に求められた環境性能は専ら排出ガスに含まれる大気汚染物質(窒素酸化物、硫黄酸化物、粒子状物質、一酸化炭素、炭化水素など)を如何にして減らしていくかといったものでした。
ガソリンエンジンに関しては旧式のディーゼルエンジンに見られた副燃焼室を応用したホンダのCVCCなど特殊な例もありましたが、三元触媒コンバーターの実用化で大幅に前進し、最近は燃焼状態のマネジメントもより高度になり、セラミックス技術の向上で触媒の効率も高まるなど排出ガスの後処理技術にも一層の磨きがかかっているようです。
ディーゼルエンジンもコモンレール式の燃料噴射やDPF(粒子状物質を濾し取って酸化処理するフィルタ)の進歩、あるいは日産ディーゼルが先鞭を付けた尿素SCR(尿素液を用いて窒素酸化物を後処理するシステム)などで浄化が大幅に進みました。
特に粒子状物質に関してはかつて石原都知事がペットボトルに詰めたそれをぶちまけて見せるというパフォーマンスでメディアもこれに食い付き、殊更に注目されました。当の東京都は使用過程車にたった一度だけ規制をかけて終わりでしたが、国の規制は段階的に厳しさを増し、もはや「測定技術が追いつかなくなるのでは？」というレベルまで強化されてきています。
ですから、今回の東京モーターショーもそうした技術については日産がクリーンディーゼルを積極的にアピールしていたのが目立ったくらいで、メディアや多くの来場客が注目しそうな環境性能は明らかにCO2の排出削減に集約されているといった印象でした。各メーカーもそこに最も力を入れて存在感を示そうとしていたといっても過言ではないでしょう。
こうした方向性がより明確になったのはやはり12年前でしょう。1997年といえば12月に京都議定書が採択され、程度の低い仮説に過ぎないCO2の温室効果による地球温暖化というストーリーが世界をまたぐ環境問題としていよいよ既成事実化されました。世論もメディアも企業もさらにそのイメージが深く擦り込まれてしまった年でもあります。プリウスが市販されたのもこの年でしたし、燃料電池車が大いに持て囃され、これを2005年までに量産･市販するとトヨタが宣言したのもこの年でした。
ついでに言えば、日産が世界で初めてリチウムイオン電池で走る電気自動車、プレーリージョイEVを市販したのもこの年でした。が、当時は殆ど話題になりませんでした。それは自動車業界全体が燃料電池ブームに沸き立ち、メディアもこれを大いに煽っている真っ只中だったからではないかというハナシは以前にもしましたね。
結局、この12年間でこの分野に劇的な進歩はありませんでした。リチウムイオン電池もコストやエネルギー密度はそれほど向上していませんし、燃料電池車などいつになったら個人消費者向けの市販レベルまでコストダウンできるのかその目処すら全く立っていません。12年前にはトヨタのメインステージを華々しく飾った燃料電池車は、今年トヨタのブースの端っこにひっそりと佇んでいる状態で、まだ諦めたわけではないということをさりげなく示しておくために展示されていたというような雰囲気でした。
トヨタFCHV-adv 前回は大阪府庁前から東京のMEGA WEBまでの約560kmを 「V Flow FCスタック」と称する独自の燃料電池を搭載したFCXクラリティという専用車を仕立て、燃料電池車には並々ならぬ投資を続けてきたホンダは、今年もメインステージにこれを配置してアピールには余念がありませんでした。様々なマネジメントをリファインさせて航続距離も年々伸ばしているようです。が、やはりネックとなる価格面には何の進歩もないのでしょう。個人向けの販売を臭わせるような要素は微塵も感じられないのは3年前にロサンゼルスオートショーでこのクルマが発表されたときから何ら変わっていません。
ホンダFCXクラリティ 今年の展示車両を見ても概要説明を聞いても進歩を感じさせる要素は一切なく、 ま、300気圧に耐えるアルミライナーにカーボンファイバーを巻いたコンポジット構造の超高圧水素タンクだけでも中級車並みのコストだといいます。同様に超高圧タンクを必要とするCNG(圧縮天然ガス)車もここがネックとなっていますが、燃料電池車はさらに高価な燃料電池ユニットが必要ですから、現在のような構成で大衆車レベルまでコストダウンするなど夢のまた夢といったところでしょう。
ちなみに、FCXクラリティのリース料は定期メンテナンスと自賠責保険料込み、消費税込みで毎月84万円というとんでもない金額です。1台当たり年間1000万円超という莫迦げたリース料を内閣府や環境省は支払っているわけですが、これが我々の血税であるのは言うまでもありません。こんなイメージ先行の応用製品に投資するより、燃料電池そのものの基礎研究をもっと支援し、抜本的な技術革新を促すべきです。
当初アナウンスされていたガソリンもしくはメタノールを改質して水素を取り出す方式などいつになったら政府や企業向けにでもリース販売に漕ぎ着けることができるのでしょう？ あのブームの最中には10年ほどで目処が立つような口ぶりでしたが、実際に10年以上経った現在は全く混沌とした状態です。
燃料電池車は特に航続距離などで徐々に性能を向上させているのは確かです。が、コスト面では現実的なレベルまで桁が違う状態が続いています。ま、それはリチウムイオン電池車も全く同じ事で、そこそこ現実的といえる航続距離を実現しているテスラ･ロードスターなどもやはり現実的な乗用車のコストと桁が一つ違い、両者の置かれている状況に大きな違いはありません。
今年は多くのメーカーがリチウムイオン電池をメインステージに飾っていましたが、政府による高額な補助金とメディアの偏向報道によって創作されたリチウムイオン電池車ブームに乗っただけと見るべきでしょう。
トヨタFT-EVII トヨタもメインステージにはリチウムイオン電池車を配置し、 もちろん、三菱のi-MiEVや富士重工のプラグイン･ステラなど、既に市販が始まっている電気自動車も大々的にアピールされていましたが、実質的な航続距離の短さと、充電ステーションの少なさと、ベースとなったガソリンエンジン車が丸々買えてしまうほど高額な補助金を受けてもベース車の2〜3倍にもなる非現実的な価格という三重苦ですから、この電気自動車ブームが去るのも時間の問題でしょう。このブームが去る前に現実的な電気自動車を成立させられるような次世代バッテリーが実用化されることもたぶんないでしょう。
技術的な確定要素が少ないまま期待感だけが著しく膨らんでいるという現状を冷静に受け止めれば、この電気自動車ブームも12年前の燃料電池車ブームと同じ流れを繰り返すのがオチだと思います。今回のモーターショーで実際に幾つもの電気自動車やその主要技術の展示を見て、旧態依然の状態を再認識した私は、その印象がより強いものになりました。
ま、地球の平均気温もエルニーニョがあった1998年をピークとして、それ以降は上昇傾向が一切見られず、近年はむしろ下降しています。あれだけ地球温暖化問題を煽ってきたBBCも電子版に「
What happened to global warming? (地球温暖化に何が起こったのか？) 」というタイトルで「最近11年間の地表の平均気温は1998年よりも低く、その原因は太陽活動の減衰期に入ったことで太平洋の海洋循環が寒冷期に入ったため」といった趣旨のレポートを載せたくらいです。
リチウムイオン電池車も燃料電池車も地球の平均気温も、この12年間で状況は殆ど変わっていないというわけです。
(
つづく )
東京モーターショーが始まったのはいまから55年も前で、私が生まれるずっと以前のことですから、当時のことは資料などで読んで知っている限りです。第1回の東京モーターショーは日比谷公園で開催され、254社が参加、展示車両は267台だったそうです。が、そのうち乗用車は僅か17台のみだったといいます。まだクルマは庶民にとって高嶺の花で、そのときのモーターショーはトラックとモーターサイクルが主役だったそうです。
晴海の見本市会場に移ったのは1959年からだそうで、この時点でも私が生まれるずっと前です。私の親はそれほどのクルマ好きではないゆえ子供時代には縁遠く、私が初めて東京モーターショーに行ったのは中学生の時でした。当時親しかった友人と連れだって行ったのを昨日のことのように覚えています。私が知っている晴海の東京モーターショーは終わりのほうの3回だけですが、クルマの見本市なのにクルマでの来場を禁止するというチグハグさが自動車評論家の間で酷評されていたそんな時代です。
それが千葉県の
幕張メッセ に移転したのはいまから丁度20年前です。このときはまだ京葉線が東京駅まで乗り入れておらず、しかも最寄りの海浜幕張駅には鈍行しか停車しませんでした。都心からは総武線もしくは京成線の幕張本郷駅のほうが早かったのですが、会場まで2km以上ありましたから徒歩では往復で1時間以上かかりました。現在はメッセの会場に隣接している巨大な駐車場も当時は存在せず、電車で行ってもクルマで行っても多くの人はシャトルバスのお世話になるという、そんなアクセス面が未熟な状態だったんですね。
しかしながら、一気に広がった会場は圧巻でした。ホンダのNSX(このときは発表だけで発売は翌年からですが)や日産のスカイラインGT-R(R32)をはじめとして、フェアレディ300ZX(Z32)、二代目MR2(W20)、セリカGT-FOURラリー(T180)、後に私の愛車となったユーノス･ロードスター(NA6)等々あの年はスポーツカーやその種のハイパフォーマンスカーの当たり年でした。それだけに絵に描いた餅のようなコンセプトカーが並んでいる例年のモーターショーよりずっと興奮したのを覚えています。
私にしてみれば自宅から遠くなり、足代が高くつくようになった上に当時はあのアクセスの悪さですから、会場へ着くまでは晴海の方が良かったと思っていました。が、あのバブル全盛期のイケイケ状態は自動車メーカーをも確実に狂わせ、あの広い会場なのに内容はむしろ濃くなっているという状態に私もついつい浮かれてしまいました。
幕張メッセに移転してから3回目となった1993年はバブル崩壊後の不況下でしたが、コンセプトカーなどはむしろ増え、東京モーターショーだけは不況をものともしないといった感じでした。基本的には拡大路線が続いたこともあって1999年〜2004年は乗用車と商用車を交互に毎年開催としてみたり、2005年から隔年の総合モーターショーに戻したり、途中には色々ありました。が、今年ほど急激に規模を縮小したのは55年・41回に渡る東京モーターショーの歴史の中でも前例がないでしょう。
ということで、今年の会場の雰囲気がどうなっているのか実際に見ておきたいと思いました。最近は変わり映えしない展示内容とコンパニオンのお姉さん目当てのカメラ小僧に辟易していましたので、ここまで積極的に会場へ行きたいと思ったのは久しぶりです。
で、結論から言いますと「大して変わらなかった」というのが率直な感想です。いえ、変わった部分も沢山あったのですが、全体の雰囲気そのものは良くも悪くも例年通りという印象なんですね。
事前に想像できた状態は三つありました。一つは会期が短縮され展示スペースも大幅に縮小されたことから混雑が激しくなっている状態、一つは内容が薄くなったことから興味を失った人が増えて混雑が緩和されている状態、一つは規模の縮小と来場者数の減少がバランスして例年と大差ない混雑具合に保たれている状態、結果は例年と大差ない混雑具合だったと思います。ついでにいえば、コンパニオン目当ての忌々しいカメラ小僧どもの密度も例年並みといった感じです。
前回は乗用車と部品に南側の1〜8ホールを用い、北側の9〜11ホールを二輪車および商用車に割り振っただけでなく、タイヤ･オーディオ館としてアリーナまで利用し、要するに幕張メッセをフル活用していました。しかし、今回は1〜8ホールのみとなり、会場の延べ床面積はほぼ半減しています。
それでいながら、フェラーリや現代自動車など撤退の判断が遅れたメーカーがいくつかあったせいか、スペースを持て余しているといった印象を強く感じました。ラウンジがやけに広かったり、子供の描いたクルマの絵の展示など従来ならホールを繋ぐ中央モールなどに設けられていたようなものまで展示ホールにドーンと大きなスペースを取ったり、TOKYO FMのサテライトスタジオなどは観覧席が設けられ、ヤマハのブースよりも広いくらいでした。
従来のようなスペース配分であれば1〜6ホールでも足りていた(東京モーターショーの
ガイドマップ でいう東ホールは不要だった)かも知れないと思わせるような状態でしたね。
幼児くるま絵画展 今年参加した海外メーカー3社(ロータス、ケーターハム、アルピナ) 前回は輸出が堅調で多くのメーカーが増収増益という好況だったと思います。それゆえ、国内メーカーは特にボリュームがあって、ブースを二階建てにするというのも上位メーカーではすっかり当たり前になっていました。二階建てにするメリットは、展示スペースを大幅に増やせることと、立体的な空間設計でゴージャスな感じがすること、メインステージを吹き抜けにして二階からも見下ろせるようにし、より多くの人が同時にそれを見られるといったところでしょうか。
前回の日産のメインステージ メインステージにはGT-Rが置かれていてご覧のような人垣に囲まれ、 こうしたレイアウトを最初に始めたのがどこだったかは覚えていませんが、ここ何年かはこの二階建て構造が国内大手メーカーではよく見られる手法になっていました。しかし、今年はこの二階建てをやっているところが一つもなく、トヨタでさえ昔ながらの平屋に戻ってしまいました。浮ついた感じのコンセプトカーも激減しており、各社とも大幅に予算を絞ったということがありありと解る状態でしたね。
もっとも、市販の可能性を秘めたデザインスタディのような試作車などは別ですが、コンセプトカーの多くは中身がなく、出品されていようがいまいが私にとってはどうでも良いようなものばかりでした。これが大幅に減ったといっても私には喪失感など微塵も感じられず、かえって余計なものがなくなった分だけスッキリしたというのが率直な感想です。
(
つづく )
前述のようにオリンパスOM-1は機械式シャッターですが、様々な機構が立て込みがちな軍艦部付近にそのメカニズムを押し込むのではなく、ミラーボックスのお陰でスペース的に余裕があるボディ底部にそれを組み込んでいます。シャッタースピードはレンズマウント部に配置されたリング状のダイヤルで設定する方式とし、そのリング下部の内側にラック＆ピニオンを設けて直近にあるシャッター機構へその動きを伝えるという極めて巧みな設計になっているわけですね。
しかも、こうして主要な駆動系メカニズムをボディ底部に集中させたレイアウトなら、モータードライブの装着にも機械的な接続が極めて容易になります。OM-1も始めからモータードライブの装着を想定して設計されたそうですが、こうした非常に合理的な構成には思わず唸ってしまいますね。
もちろん、レンズマウントの基部にシャッタースピードダイヤルをレイアウトしているのはOMシリーズが唯一というわけではありません。例えばニコンのニコマートFTなどの類例もあります。ただ、ニコマートFTは速度変換軸がシャッター面と垂直に交わるコパルのスクエアSというシャッターを採用したためにこうなりました。同じシャッターを初めて採用したトプコンRE-2はシャッタースピードダイヤルをレンズと同軸にせず、ボディ正面に独立したダイヤルを設けています(オリンパス･ペンFと同じような搭載方法になります)。
OM-1はシャッター機構の配置やそれに繋がるリング状シャッタースピードダイヤルにしても、コンデンサーレンズ一体ペンタプリズムにしても、合理的で巧みなスペース配分という点で、一頭地を抜いているといって良いかと思います。その4年後に発売されたペンタックスMXの緻密なメカニズムもそれはそれで凄みを感じさせますが、私はOM-1のほうによりスマートさを感じます。(あくまでも個人的な感想です)。
で、このリング状シャッタースピードダイヤルを実際に使ってみて思いました。「これはハッセルブラッドと同じだ」と。ま、ハッセルブラッドにもフォーカルプレーンシャッターを備える2000および200シリーズがありますが、主流はレンズシャッターです。それ用のレンズにシャッタースピードリングがあるのは当たり前なのですが、OM-1もシャッタースピードリングとフォーカスリングと絞りリングがレンズの軸上に並んでいるわけですから、使い勝手は酷似します。
ハッセルブラッドの場合、手前からフォーカスリング、絞りリング、シャッタースピードリングとなり、OMシリーズは手前からシャッタースピードリング、フォーカスリング、絞りリング(ズームレンズなど一部のレンズは絞りとフォーカスが逆のものもあります)と順番は異なります。しかしながら、これは全くの偶然なのでしょうけど、リングを回す方向もハッセルブラッドとOMシリーズは全く同じなんですね。双方とも構えた状態で時計回りに回せばシャッタースピードは遅くなり、絞りは小さくなり、焦点は近くなります。
ボディサイズから感じるのはライカに匹敵する軽快感なのですが、撮影時に求められる所作はハッセルブラッドによく似ているというのがOMシリーズよりも前にライカやハッセルブラッドに触れてきた私の感想です。ライカといえば35mm判では圧倒的なブランドバリューを誇るカメラですし、ハッセルブラッドはブローニーフィルムを使うカメラの最高峰というべき存在ですから、この二つに通じる印象を併せ持つOMシリーズというのは何とも贅沢な気分にさせてくれるカメラです。(くどいようですが、あくまでも個人的な感想です。)
さらにいえば、OM-4Ti(およびOM707など)には「スーパーFP発光」と称する長時間発光が可能なF280という専用ストロボが用意され、フォーカルプレーンシャッターの35mm判カメラとしては世界で初めて全速同調を可能にしました。日中シンクロでストロボをフィルライトとして用いる際も高速シャッターが切れるため、絞りを開放にして背景をぼかすといったテクニックが使えるわけですね。当時このようなシステムは類例がありませんでした。
フォーカルプレーンシャッターの場合、中低速時は先幕を開いてから後幕が閉じるタイミングでシャッタースピードをコントロールしますが、高速になると先幕と後幕が作るスリットの幅でシャッタースピードをコントロールするようになります。F280のように長時間発光できない普通のストロボの場合、発光時間はせいぜい1/600〜1/4000秒くらいの一瞬でしかありませんから、先幕が開ききって後幕が閉じるまで、即ちシャッターが全開になっている間にストロボを発光させなければなりません。
こうしてシンクロできるのは昔の一眼レフなら1/60〜1/125秒くらい、現在のAPSサイズデジタル一眼でも1/250〜1/500秒くらいが上限といったところでしょうか。しかし、F280は1/25秒という長時間発光が可能で、先幕と後幕が構成するスリットが走り切るあいだ発光し続けることができます。この長時間発光ができるお陰で1/2000秒の最高速までシンクロさせることができるというわけです。(布幕横走りのOM-4Tiの場合、金属膜縦走りのOM707に比べて幕速が遅いので、最高速時のガイドナンバーは2.6相当というかなりの暗さになってしまいますけどね。)
ちなみに、私が現在メインで使用しているEOS 5D Mk2の場合、FP発光可能なスピードライト580EX�兇鰺僂い討�1/200秒まで(APS-HサイズのEOS 1D Mk3との組み合わせでも1/500秒まで)しかシンクロしませんから、いまから丁度20年前に発売されたOM-4TiとF280の組み合わせが如何に特別な存在だったかがお解り頂けると思います。
当時の常識としては、ストロボ撮影で全速同調が必要となれば、レンズシャッター機の独壇場でした。中でもハッセルブラッドはレンズシャッターの老舗ですから、ストロボ全速同調といったらハッセルブラッドの代名詞みたいなイメージもありました。ま、ハッセルブラッドのシャッタースピードは最高1/500秒ですけど、当時はそんなスピードでストロボとシンクロできるフォーカルプレーンシャッターの35mm判カメラはOM-4TiやOM707などオリンパスのF280に対応するモデル以外に存在しませんでした。
ま、些かこじつけっぽくなってきましたが、OMシリーズというのは私の中ではハッセルブラッドに似た使い勝手で、スクリューマウントのライカと同じくらいのスマートさを併せ持っている極めて洗練された一眼レフというイメージなんですね。また、OMシリーズは前述のように同社の顕微鏡や光学医療機器から天体望遠鏡などにも対応していました。「バクテリアから天体まで」と言われた非常に壮大なスケールのシステムを誇っていたわけです。(現在のオリンパスは天体望遠鏡をやめていますし、顕微鏡には専用のCCDカメラユニットを用いるようになってしまいましたが。)
特に顕微鏡といえばライカもカールツァイスもルーツはそこです。両社とも当時の学術研究機材として最先端にあった顕微鏡のアクセサリーとしてカメラボディを接続できるというシステムを構成していました。私がオリンパスに感じていたイメージというのは、こうしたドイツの老舗メーカーにも通じる非常に硬派で知的な部分も大きなポイントになっていました。ま、あくまでも個人的なイメージですけどね。
で、私の悪いクセはこうして思い入れが強くなると少々悪ノリしてしまうんですね。ふと我に返ってみると、こんな状態に手持ちのOMシステムが広がっていました。
(おしまい)
ペンタックスMXとオリンパスOM-1の両方を手に入れ、実際に使い比べてみますと、やはりOM-1の非凡さに感心します。
ペンタックスは元々コンパクトなカメラを作るのが得意で、その拘りは現在の
K-7 などにも貫かれています。機械式シャッターだった時代も非常に精緻な設計と製造技術の高さがあっただけに、それに依存しているようなイメージもあります。要するに、ペンタックスは細かいメカを作るのが得意な分だけ、全般的に小さく作り込むことでMXをコンパクトに仕上げることができたという印象です(あくまでも個人的な感想です)。
一方、オリンパス(というより、米谷氏が設計したカメラ)の場合はペンシリーズやXAなどもそうでしたが、スペースの割り振りが天才的というべきでしょうか。個々の部品はそれほど驚異的な小ささではない印象ですが、その配置の仕方が極めて合理的で、無理のない構造でありながら驚くほどコンパクトに仕上がっているという感じなんですね。実際、ジャンクカメラをレストアする趣味をお持ちの方もいらっしゃいますが、OM-1はそれほど難易度が高くないと評される一方、MXは素人がそのメカに手を入れるべきではないといいます。
MXは一般的なカメラと同じくシャッタースピードのダイヤルがシャッターボタンのすぐ左隣にあります。しかし、OM-1より大きいペンタプリズム部とシャッターボタンや巻き上げレバーなどに囲まれて、かなり窮屈なんですね。このシャッタースピードダイヤルやシャッターボタンの根元にあるそのロック機構(シャッターボタン半押しで内蔵露出計がONになりますので、シャッターボタンをロックするこれはメインスイッチに相当するものと考えて良いでしょう)はかなり操作しにくいと感じます。
シャッタースピードを電子制御するようになれば、それを切り替えるダイヤルは電気スイッチになります。シャッタースピードダイヤルとシャッターの駆動系メカニズムをつなぐ要素は電気配線になりますから、その配置の自由度は非常に高くなります。が、機械式シャッターの場合はダイヤルの動きを機械的に伝えなければなりません。ダイヤルの位置もシャッターの駆動系メカニズムも各々の機械的な連絡を考えて配置しなければならず、その分だけスペース配分の制約が大きくなります。
レンジファインダーのライカは当然のことながらペンタプリズムもミラーボックスも、ミラーを動かすメカニズムも必要ありませんから、シャッタースピードダイヤルを配置するスペースもシャッターを駆動するメカズムも一眼レフほどスペース的な制約が少なく、あまり無理のない設計ができたのだと思います。
しかし、MXのようにライカと同じくらいの大きさで同じ位置にシャッタースピードダイヤルを配置してしまうと、操作性もメカニズムそのものも勢い窮屈になってしまったということなのでしょう。素人がMXのシャッター機構をバラしたらかなりの確率で元に戻せなくなると言われるのも、そうした窮屈な設計ゆえだと思います。
一方のOM-1は正面から向かってミラーボックス右手にミラーの駆動メカニズム、左手にミラーのダンパーを割り振り振っています。つまり、MXがシャッター機構ほか諸々のメカニズムを押し込んだ部分にはミラーのダンパーとセルフタイマー機構と露出計などしかありません。もっとも、露出計についてはその殆どがシャッターボタンの左隣にあるフィルム感度設定ダイヤルの中に組込まれていますので、大したスペースを必要としていないようです。
では、OM-1のシャッター駆動系メカニズムはどこへ行ってしまったといいますと、それはボディの底に這わせるような格好で配置されています。その一部はミラーボックスの下にもかかっていますから、ボディそのものの薄さがネックになることもなく、余裕を持った設計ができているという印象です。また、シャッタースピードをコントロールするダイヤルはレンズマウントの基部にレンズと同軸になるようリング状のものが組込まれています。要するに、レンズにある絞りリングと同じように扱うという方式です。
もし、OM-1もMXのように軍艦部にダイヤルを載せてボディ底部のシャッター駆動系にシャフトか何かで動きを伝えようとしたら、ボディを縦に貫く長い距離で遊びや狂いが生じないようにする必要から色々苦労したと思います。また、そのシャフトを通す分だけ他のメカの設計に制約を与えることになっていたでしょう。
が、レンズマウントの基部にリング状のシャッタースピードダイヤルを配置すれば、その一部は必然的にボディ底部に届きますから、その辺の設計が非常に楽になります。オマケにペンタプリズムによって立て込んだ軍艦部へ使用頻度の非常に高いダイヤルを無理に押し込むより操作性にも優れるという一挙両得ともいうべき秀逸なレイアウトになっているわけですね。
OM-1のシャッタースピードリングとその伝達機構 レンズを外してみるとシャッタースピードリングの内側が見えます。 こうしたリング状のシャッタースピードダイヤルを下手に組込もうとすると、ボディが厚くなりかねないものですが、OM-1は充分に薄く仕上げられています。口径の大きいレンズマウントを生かし、ミラーボックス部と上手くスペースを割り振ったということなのでしょう。
ただ、このシャッタースピードリングは鏡筒の一部に見えてしまうんですね。その分だけレンズが厚く見えてしまい、いわゆる「パンケーキレンズ」があまりパンケーキっぽく見えないというのが難点とまではいえないにしても気になる部分ではあります。
OM-1＋ZUIKO 40mm/F2 OMシリーズ用交換レンズとしては随一の薄さを誇る40mm/F2ですが、 ここからは余談になりますが、この種のパンケーキレンズは発売当時あまり人気がないというのが普通なんですね。それで絶版になってから人気が出てくるというジンクスがあるのですが、このZUIKO 40mm/F2も例外ではありません。この種のパンケーキレンズはテッサータイプでF2.8あるいは3.5程度の暗いものが多い傾向にありますが、このレンズは6群6枚のガウス型で比較的明るいF2というのも人気を押し上げているのでしょう。
かくして、定価22,000円というお手頃価格だったこのレンズは、現在その2〜3倍くらいで取引されているようです。もちろん、こうしたプレミアが付いているのは中古市場での流通量が極めて少ないゆえです。これだけの金額を出せるとしても、それなりに運が巡ってこないとなかなか手に入れることができないというわけですね。
私の場合、OM-1を手に入れてから1ヶ月少々というかなり早い段階で幸運に恵まれました。しかも、使用感が殆どない非常にコンディションの良い個体でありながら、価格も思ったほど高くなく、このチャンスを逃したら二度と巡ってこないと判断して即決しました。10年前にすれ違ったOMシリーズとの「ご縁」というエネルギーが、この10年間でかなりのレベルに蓄積されていたのかも知れません。
(
つづく )
私は外観がさほどキレイではないライカ��cを持っています。右手にかかる軍艦部のフチのクロームメッキが少し剥げており、ここの部分は下地の真ちゅうが覗いているという年季の入ったものです。ファインダーも実用上は全く問題ありませんが、スカッとクリアな状態ともいえず、60年以上も前に製造されたものであることを考慮すればそれほど悪くはないというコンディションで、コレクターからはあまり相手にされそうもない個体です。
全般的に並品レベルで飾っておくような代物ではありませんが、シャッタースピードは低速もちゃんと精度が出ているようです。新品同様のピカピカな個体だったら勿体なくて使えませんが、この程度の外観でメカは充分に快調といえる状態ですから、実用品としてみれば私にとってこれくらいが丁度良いコンディションだと思います。
この��cはオリンパスOMシリーズの生みの親である米谷美久氏が「理想的なサイズ」という��fとそんなに変わりません。��dでセルフタイマーが組込まれ、��fでストロボのシンクロが装備されたという程度で(��fの後期モデルではシャッタースピードの刻みが変わりましたけど)、デザインも寸法もメカニズムも基本的に同じものなんですね。
このスクリューマウントのライカは元々映画用だった135フィルムをスチルカメラに応用したウル･ライカという試作カメラ直系の市販カメラになり、その設計者であるオスカー･バルナック氏の名を頂いて「バルナック型」とも呼ばれます。実は、ライカ以前にも135フィルムを用いたスチルカメラは幾つも存在しており、ライカが元祖というのは誤りです。
しかし、この誤った俗説が定説のように語られているのもライカの完成度が極めて高く、決定版として確固たる地位を築いたゆえでしょう。米谷氏が「理想的なサイズ」というのも、その完成度の一部を構成する要素と見るべきで、実際に使ってみると良く解ると思います。
もっとも、OM-1は設計段階で無理矢理このライカの大きさに合わせ込まれたというわけでもなく、総合光学機器メーカーであるオリンパスの様々な機材にも対応できることが最優先されたといいます。顕微鏡や光学医療機器から天体望遠鏡に至るまで幅広く対応できることを前提として44.8mmという大口径のレンズマウントを採用し、最終的に落ち着いたのがこのサイズだったそうです。
実際に両者を並べてみますと外寸はかなり近く、ミラーボックスとペンタプリズムという一眼レフに不可欠な要素についてはそれなりのスペースを必要としていますが、そのボリューム感も最小限に抑えられているといった感じです。
オリンパスOM-1(左)とライカ��c(右) ライカは巻き上げノブやシャッターボタン回りが低いものの、 特にOM-1で印象的なのはペンタプリズム部のコンパクトさです。この点について、写真家でありカメラ評論でも著名な田中長徳氏は発売当時のエピソードとしてこんな風に書いています。
私はカメラアート誌の等々力編集長からぴかぴかの小さな小さな一眼レフを見せてもらった。おそろしいほどに小さい一眼レフだった。
各社からAF一眼が発売されると、ストロボ内蔵が中級機以下ではスタンダードとなり、ペンタックスSFXで初めて採用されたペンタプリズム部にリトラクタブルのそれを被せるレイアウトが常識となりました。そうした流れからコンパクト一眼のペンタプリズムはより小さく纏めるということが不可欠なポイントになっていきました(といっても、そのクラスのAF一眼はガラスから削りだしたプリズムではなく、コストダウンと軽量化のためにダハミラーというミラーを組み合わせたものが一般的です)。
が、OM-1が登場した当時としてみれば、一眼レフは少し大きいくらいのほうが立派に見えて良いというような風潮さえありましたから、このコンパクトさは確かに驚異的だったでしょう。
オリンパスOM-1(左)とペンタックスMX(右) 発売時期は4年も遅く、ライバルというには世代が少し違う気もしますが、ペンタックスMXがOM-1を強く意識していたのは幅、高さ、厚さが全てOM-1に対してキッカリ0.5mm小さいということからも明らかでしょう。こうしてMXは世界最小の称号をOM-1から奪い取ったわけです。MXは肩の高さがOM-1よりさらに低く、それゆえ手に取るとよりコンパクトな印象ではあるのですが、ペンタプリズム部は二回りくらい大きく感じ、この点でのスマートさはOM-1が数段勝っているというのが私の個人的な(思い入れタップリの)感想です。
OM-1がここまでペンタプリズムを(というよりペンタプリズムを納めるスペースを)コンパクトにできたのは何故かといえば、それは恐らくペンタプリズムそのもののサイズもさることながら、搭載位置を極限まで低くしているからだと思います。その秘密はプリズムの底部を平面とせず、凸レンズ状に加工したところにあると見られます。
念のため、一眼レフの仕組みをザッとおさらいしておきましょうか。レンズを通ってきた光はレフミラーで反射され、その直上にあるフォーカススクリーンに結像します。その状態では左右逆像に(鏡に映したように)なりますが、ペンタプリズムを通してこれを見ると正立正像、要するに上下も左右も正しい普通の像に見えるようになるわけですね。
シャッターボタンを押すとミラーが跳ね上がってシャッターが開き、フィルム(デジカメの場合は撮像素子)に結像します。つまり、ミラーの反射面からフィルム面までの距離とフォーカススクリーンまでの距離は等しくなっているということですね。ファインダーから見える状態がほぼそのままフィルム面に写し込まれるということで撮影結果が予測しやすいなど様々なメリットがあるため、一眼レフがカメラの王者として君臨してきたわけです。
そのフォーカススクリーンとペンタプリズムの間には拡散光を集光させて明るさを向上させたり、接眼光学系で生じる諸収差を補正したり、倍率を整えたりするためにコンデンサーレンズを配置するのが一般的です。が、OM-1はペンタプリズムの底部をレンズ状に加工することでコンデンサーレンズをペンタプリズムに一体化しているんですね。その分だけペンタプリズムの搭載位置を低く抑えることができ、あの驚異的なコンパクトさに仕上げることができたというわけです。
(
つづく )
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